| 收藏 | 联系 | 首页 | 
中国城市轨道交通网 logo 首页
登陆   注册 
京津冀万亿投资砸向通勤铁路 京投开始布局市域及城际列车市场
发布日期:2019-01-28 16:10:04
造地铁、造有轨、造磁浮,已经不能满足京投的胃口了。

  京投开始布局市域及城际列车市场。

  1月22号京投公司三个项目获得2018年度中关村首台(套)重大技术装备试验、示范项目技术评审通过,项目分别为:

  时速120公里全自动驾驶A型铝合金地铁车;

  时速160公里智能市域动车组;

  时速200公里灵活编组城际(市域)动车组。

  目前,我国能够生产和制造市域及城际列车的车辆厂商仅中国中车一家。

  此背景下,京投的入局就颇有意思了。中国e车网今天就带大家来扒一扒这场新一轮较量,究竟比拼什么?

  背书强大

  众所周知,市域列车与城际列车最大的应用场景就是市域通勤与城际通勤。也就是说,应用于城市群与大都市圈的通勤铁路线路上。

  目前我国通勤铁路还处于探索期。但是我国幅员辽阔,已经形成大大小小22个城市,无数个不同等级的都市圈。据中国e车网不完全统计,我国首个超级都市圈——京津冀都市圈通勤铁路的投资额将超万亿。

  (详见:习总书记解题京津冀协同发展,我国首个超级都市圈通勤铁路总投资超万亿!)

  这是一个什么样的概念呢?

  一个可供比较的数据是,去年全国铁路固定资产投资额超8000亿。

  虽然目前没有全国通勤铁路的计划投资总额的相关统计,但是这无疑是下一个轨道交通产业蓝海。而作为我国唯一的市域和城际列车供应商,中车无疑是最大的受益者。

 
  当然,这不代表中车没有对手。新近加入战局的京投,实力不容小觑。
 

  京投全称北京市基础设施投资有限公司,成立于2003年,由2001年成立的北京地铁集团有限责任公司改制而来。

  2003年,原北京地铁集团改制,按投资、建设、运营“三分开”的原则,划分为:

 
  北京市基础设施投资有限公司(简称京投)
 
  北京市轨道交通建设管理有限公司(简称建管公司)
 
  北京市地铁运营有限公司(简称市地铁运营公司)。
 
  三家企业的出资方均调整为北京市国资委(至2011年为止)。其中集团法人由京投继承。
 

  2016年4月20日,北京市交通委员会代表北京市政府与京投正式签署了《北京市轨道交通授权经营协议》,标志着北京市轨道交通投融资体制机制进入了授权经营模式的新阶段——双方首次提出采用:授权(Authorize)-建设(Build)-运营(Operate)的ABO模式。

  划重点:由北京市政府授权京投公司履行北京市轨道交通业主职责,京投公司按照授权负责整合各类市场主体资源,提供城市轨道交通项目的投融资、建设、运营等整体服务。

  注意这是一个重大的身份转变:在2016年,京投多以投融资主体的身份出现,但是2016年后开始参与北京地铁的运营、管理。

  北京有4家城市轨道交通运营单位:

  第一家:北京地铁运营公司(主网),源于2003年原北京地铁集团改制后三大公司之一;

  第二家:京港地铁(四号线、大兴线、16号线),由京投、北京首都创业集团、港铁共同出资组建。

  第三家:京城地铁(机场快轨、未来的新机场线),北京地铁运营公司与京投成立的合资公司,京投参与北京地铁运营管理的一个代表性事件。

(如下图:京投轨道交通科技控股有限公司是京投绝对控股的唯一境外上市公司,专注于城市轨道交通领域,是一家集投融资、技术研发、智慧轨道交通建设及运营维护、民用通信相关信息传输服务于一体的产业集团公司。)

  第四家:北京轨道交通运营公司(燕房线、内地首条完全国产自研无司机职守的全自动运行系统)。原北京地铁集团改制后三大公司之一——建管公司旗下企业。

 

  值得注意的是,随着北京地铁路网的日渐完善,京投的工作重心逐步向市域快轨、城际铁路的投资、建设、运营管理上转移。

  与建管公司合资成立的北京城市快轨建设管理有限公司——目前投资新建北京市域快轨平谷线。

  与北京地铁公司成立的合资公司——京城地铁,将运营北京市域快轨新机场线。

  与北京铁路局合资成立“北京城市铁路投资发展有限公司”,各占50%股权比例。

  该公司承担北京市、铁路总公司共同建设的城市铁路的投资、建设和经营,目前负责市郊铁路S2线、城市副中心线、怀柔-密云线的投资、建设、运营管理工作。

  种种迹象表明,北京市域通勤铁路的投资、建设,甚至未来的运营管理,或都将由京投统筹。目前北京市域通勤铁路规划里程达到1000多公里。

  而在城际通勤铁路的投资、建设与运营管理上,京投也是重要的主导单位。京投代表北京市与天津市政府、河北省政府、中国铁路总公司按照3:3:3:1的比例共同出资成立京津冀城际铁路投资有限公司。

  京津冀城际铁路投资有限公司与工商银行等12家机构签约,成立京津冀城际铁路发展基金,共涉足总投资额达6100亿——换言之京津冀城际铁路网预计总投资将超6100亿。

  鉴于京津冀一体化是重大国家战略,鉴于北京特殊的城市地位,北京市域通勤铁路与城际通勤铁路的建设与发展只会更快不会更慢。有这一轮万亿基建潮为背书,京投无疑是最大的受益者。

  与中车竞争合作关系错综复杂

  中国经营报报道:2010年12月,北京地铁车辆装备有限公司(下称京车装备)取得城市轨道车辆投标企业资质。

  当年,京车装备打破了中国中车在地铁城轨车辆板块的垄断,独立中标北京地铁7号线35组210辆电动客车项目,正式拥有轨道车辆制造牌照,成为中国第二家可以制造地铁车辆的厂家。

  京车装备前身是北京市地下铁道车辆设备修理厂(北京市地铁运营公司也持有其29%的股份),原隶属于北控交通装备有限公司。

  最初,京车装备在北京的生产基地仅23万平方米,年造列车250~300辆,虽然拥有制造资质,但无论规模与产能都无法与中国中车抗衡。

  在北京地铁招标中,京车装备“心有余而力不足”,从2013年开始,京车装备就为筹建新厂做准备,但是困于资金问题,京车装备的扩张之路颇为缓慢。

  2017年是一个转折点。当年3月,在北京市国资委的支持下,京投公司收购了北控交通装备有限公司。

  收购

  改名

  产业化布局

  矩阵公司

  通过收购,京车装备获得了京投公司强大的资金支持,而京投公司也拥有了珍贵的轨道车辆制造牌照,完成了自己在轨道交通车辆装备制造业布局的第一步。

  京投步步为营,北京轨道交通技术装备集团有限公司横空出世,虽则财力雄厚,但仍缺人才、缺技术。

  京投公司开始了其第二项大手笔动作——2017年6月,京投公司高薪挖来了中国中车长春轨道客车股份有限公司(下称中车长客)原总经理卢西伟,任北京轨道交通技术装备集团总经理。

  卢西伟业务水平过硬,工作业绩突出,是中国一流的地铁车辆技术专家,从2010年开始,国内外多家公司多次开出优厚条件挖他过去,但卢西伟一直没有动心。

  卢西伟到达京投公司后,京投公司对中车多家主机厂开展了新一轮的人才挖掘。

  媒体解读:京车装备在车辆制造资质与人才储备上的布局无疑是看中了京津冀地区,尤其是北京轨道车辆交通装备市场的前景,这家北京市属国企在地铁车辆产业上的布局无疑是想将订单留下并消化在本地。

  图片来源:人民网财经

  很快,2018年6月份——京投公司轨道车辆生产基地在保定市举行开工仪式。

  该项目总投资约45亿元,占地1500亩,计划2019年底实现厂区全部竣工,未来将具备地铁A型/B型整车、市域快轨车辆、中低速磁浮列车、低地板现代有轨电车等系列产品制造能力。

  这标志着,京投在收购北控交通装备有限公司、从中车挖人之后,开始扩产能,步入规模化生产。

  京投公司称,河北京车智能制造工厂将成为年产千辆,销售额达百亿元的制造企业。在未来京津冀地铁车辆招标中,或可近水楼台先得月。

  不过京投公司也透露,京投公司虽然具备了车辆生产的硬件条件,但与中车成熟的主机厂相比,还有很大的距离,京车装备欲实现车辆设计、研发、制造和生产全产业链的覆盖仍需要很漫长的过程。

  “在这个过程中,京投与中车主要仍以合作为主。”

  早在2000年1月,当时的长春客车厂就与京车装备达成协议,联合参与北京市城市铁道车辆制造项目。

  通过合作,京车装备得到了长客宝贵的研发、技术、组装和制造支持,学到了技术;

  而长客利用协议,将其兄弟单位,中车其他主机厂挤出了竞争行列,稳稳立足于北京市场——是中国中车旗下在北京根基最深的主机厂,在北京地铁市场一度占据绝对支配地位,2010年,长客在北京市场份额接近70%。

  当前京车装备已然占据国内地铁车辆10%左右的市场份额。

  格局之争已定?

  1月22号京投三个车辆项目(地铁A型车、市域动车组、城际动车组)获得北京市中关村重大技术评审通过,为拿到商业化下线资格:

  京投公司必须完成样车制作——然后分别送至铁总试验平台完成60万公里试跑——试跑通过后申请CRCC认证,视实验室排队情况,60万公里试验时间最短为半年,正常为1年左右。

 

  申请CRCC认证时间约为3个月-9个月,理论上完成整套认证最短时间至少为9个月,正常为1年半-2年左右。

  京投公司着力于轨道交通板块,目前参控股公司已达61家,旗下参股22.5%的交控(交控科技股份有限公司)目前正筹划上市,交控在地铁自主国产的信号系统CBTC相对领先。

  地铁信号系统竞争格局目前为四家:

  第一梯队为市占约1/3的中国通号;

  第二梯队为交控及众合科技;

  第三梯队为泰雷兹。

  京投公司原来也已经具备生产地铁车辆的能力,并在北京拿过2-3单约为200-300辆车的订单。

  未来京投公司可能会在车辆整车业务上与中车形成竞争,但相关产品需要完成相关试验及认证才能参与投标,同时放量也需要一定的应用业绩做支撑,短期无法对中车相关业务形成规模影响。

  中车目前仍是国内最强的车辆制造商,地铁领域相对门槛较低更加市场化,因而竞争格局变动的可能性较大。

  但轨交属于关系国计民生的基础设施,对产品质量及历史业绩依赖度强,新进入者仍需要技术、资金、时间的投入——大铁领域,进入门槛高,格局更为稳定,短期变动可能性不大。

  和中国中车专注于轨道列车研发、生产、制造不同,京投目前已经拿下了大连地铁4号线,绍兴轨道交通1号线的PPP项目,这是一家全产业链布局的集团公司。并且是在京津冀一体化的国家大战略下孵化出来的巨头企业。

 
  中国南车与中国北车的合并,让中国轨道交通在海外所向披靡。
 
  京投的横空出世,又是否能在未来与中国中车形成并驾齐驱的格局站位,我们拭目以待。
 
  ps:你怎么看待京投与中车在轨道列车市场的这场长期战役,欢迎文末留言。
 
 
本文来自中国e车网、中国经营报、中证网

 
分享到:
友情链接
主办单位:中国土木工程学会轨道交通分会
协办单位:中国节能协会城市轨道交通节能专业委员会
中国城市轨道交通网 版权所有 CopyRight; 2003-2017 chinametro.net
京ICP证 040257-1 号
京公网安备 11010202007575号