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提高城市轨道交通换乘效率分析
发布日期:2017-10-24 22:28
提高城市轨道交通换乘效率分析
 
摘  要:在分析城市轨道交通换乘模式的基础上,研究轨道交通在规划、建设和运营三个方面的不足及其对换乘的影响。借鉴国外轨道交通先进经验,提出提高我国城市轨道交通换乘效率的建议,为今后城市轨道交通换乘效率的提高做为参考依据。
关键词:城市轨道交通;地铁;换乘模式;接驳
 
 
      随着我国城市化建设,市民出行换乘量的增大,给城市交通系统提出了更大的挑战。城市轨道交通发展至今,不同线路之间的地铁换乘以及地铁与城市常规交通的换乘出现了不少问题,具体体现在换乘站点在作为线网构架中交织点的同时,在规划、建设、运营过程中对于换乘细节的重视不够,出现了一系列换乘问题。
 
1 我国城市轨道交通换乘模式
1.1 轨道交通之间的换乘
      对于该种模式下的换乘,主要原则是:满足换乘客流量;调整相交线路方向,减少人流交叉;缩短乘客的步行距离;结合地形选择合适的车站布置形式等。
      根据上述原则,换乘方式可分为同站换乘、通道换乘、站外换乘及组合式换乘等多种形式。在换乘方式的构思过程中要充分运用无缝换乘的理念,最大程度方便乘客。
      1)同站换乘。同站换乘包括站台换乘、楼梯换乘和站厅换乘。在同一站台等待不同班次列车的方式称为同站台换乘;两条线路交叉部分,建设各自高低不同的站台,采用阶梯连接两个站台的方式称为楼梯换乘;在两条或多条线路交汇处,由一个大型站厅连接,并通过醒目标志引导旅客前往各自目的线路站台的形式称为站厅换乘。同站换乘是最理想的换乘方式,这种方式可以有效减少旅客步行距离和换乘时间。
      2)通道换乘。在两线交叉处,车站结构完全脱开,用通道和楼梯将两车站连接起来,供乘客换乘。这种换乘方式适用于两个车站靠得很近,但又无法建造同一车站,因此,换乘要设专用通道。
      3)站外换乘。这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘,实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。采用站外换乘方式,往往是无线网规划而造成的后遗症,一般不予推荐。
      4)组合式换乘。在换乘方式的实际应用中,往往采用两种或几种换乘方式组合,以达到改善换乘条件,方便乘客使用,降低工程造价。
 
1.2 轨道交通与常规公共交通的换乘
1.2.1 接驳站点布局原则
      1)公交站点的设置,应由接驳交通工具、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间、旅客流量等决定,并为将来线路发展留有余地。
      2)公交站点与地铁站点换乘线路紧凑,减少换乘步行时间及横穿街道次数,并且应在出入口处设置明显的指示通往不同公交车站的标志。
      3)当人流在广场汇集时,应避免密集的人流交叉,可采用地下步行通道或地下步行广场与轨道交通站台衔接。其衔接应有利于人流沿站台均匀分布并符合客流量需求。
1.2.2 常见的组合模式
      1)常规公交在道路边直接停靠,利用地下通道与轨道交通车站连接。
      2)常规公交与轨道交通处于同一平面,公交车停靠站和轨道交通车站的站台合用,并用地下通道联系两侧站台。
      3)常规公交与轨道交通处于不同平面,通过某一路径,分别使公交车到达站和轨道交通出发站连接,公交车的出发站与轨道交通的到达站连接。
4)在有多个站台换乘的情况下,为了避免人流进出站对车流的干扰,每个站台均以地下通道与轨道交通站相连。
1.3 轨道交通与私人交通工具的换乘
      1)非机动车接驳形式(以自行车为代表)。我国地铁站点的分布无法估计城市的每个角落,加上城市上下班高峰交通拥堵现象严重,使得轻便、廉价的自行车加上地铁的组合出行形式受到广大市民的青睐。设置非机动车接驳站点的三个必要条件为:城市建成区面积要达到一定规模、城市中拥有大量的自行车、城市中轨道交通路网形成一定规模。在这种情况下,轨道交通建设应考虑修建一定面积的非机动车停车场地。
      2)机动车接驳P+R形式(以小汽车为代表)。存车换乘P(Park)+ R(Rail transportation)模式是指居民乘坐自驾车停靠在城郊交通枢纽站附近,转乘轨道交通到市中心。这种设有大型私家车停车场的站点促成了公交出行与小汽车交通方式与地铁的衔接,是缓解中心城区的交通压力的有效手段之一。
 
2 我国城市轨道交通换乘存在的问题及原因
由于我国以往对于城市轨道交通换乘细节重视不够,且在规划、建设、运营等方面都存在着种种问题,导致全国各大城市的轨道交通换乘系统在整体性、便捷性等方面的服务质量难以满足出行者的要求。
2.1 地铁站点及交通网络规划存在的问题及原因
      1)轨道交通网线的稳定性。城市轨道交通的建设从策划、集资、建设到运营,需经历较长过程。在一条地铁线路建设完成之后,新生交通网就已经形成。以上海1号线为例,地铁1号线设计和建设时,由于当时轨道交通线网尚未形成,车站设计时均未考虑与其它线路的换乘,导致后建线路与1号线的换乘均为长通道换乘。
      2)轨道交通换乘线位的预留。对于非同期建设的轨道交通线,换乘线位的预留则存在一定的问题。尤其是中心城区的线路,地下管线复杂,轨道交通走廊沿线高层林立。建设方或投资方宜委托相关的设计单位对预留轨道交通线位,设计预留措施。但是国内各大城市的城市化建设迅速。因此,这些轨道交通线全部都是非同期建设的轨道路线,难以估计换乘线位预留的问题。
      3)沿线市政工程建设及地块开发。轨道交通及其沿线的市政工程,如下立交、高架道路或隧道等,应相互配合。若轨道交通与其它市政工程建设不同步,尤其是轨道交通建设年限滞后的,则可能出现轨道交通换乘站用地被占用的情形,从而迫使换乘车站在平面上予以避让,换乘方式改变、换乘效率降低。另外,轨道交通用地由于与地块开发有冲突 ,轨道交通线路需进行避让而改变线路走向,换乘往往需调整为长通道换乘。
      4)换乘距离设计。城市轨道交通枢纽的换乘距离过长,主要是由于在线网规划时没有充分估计换乘距离的增加所造成的社会负面影响;在具体实施时,由于技术上的问题或资金问题,不能正确处理投资与设计的矛盾;另外,受条块分割体制的影响,在交通换乘枢纽的建设中因涉及多家单位的利益,造成了一些合理的方案不能被采纳。
      5)轨道交通站点附近私家车位预留。有些城市轨道交通枢纽在早期规划时设计的停车位过少或根本没有设计停车位,这给准备乘坐小汽车换乘其他交通工具的乘客带来了很大不便。
2.2 轨道交通站点建设期间存在的问题及原因
      1)换乘站设置。轨道交通枢纽车站的换乘形式中,通道换乘和站内换乘最容易在建设中出现问题。通道换乘方式的换乘距离较长,占地不合理,一般作为弥补车站之间规划设计不合理的一种补救措施。这种换乘方式由于乘客步行距离长,容易产生人 流 相 撞、换 乘 距 离 加 长、换 乘 效 率 降 低 的现象。
      站内换乘方式换乘距离短、换乘量大,在国外的枢纽车站中采用较多。但这种换乘方式对地形要求高,设计和施工的难度大,需要在线路规划时统筹考虑。在车辆到站时,人流呈现阶段式的高峰来通过站内走道,有时还会出现人流交汇而难以缓冲的情况。
      2)站牌及疏导设施的建设。对于外地乘客,由于对车站周边环境不熟悉,又没有必要的信息提示,找到换乘地往往很难。即便找到,也需经历一个漫长的步行过程,且步行过程很少有自动扶梯等辅助设施,在这种陌生的环境下,旅客很可能会产生焦虑不安的心理。
      疏导设施设计的不合理,也往往会造成客流的双向流动,或者是在两个通道相交汇成一个通道的区间内,由于没有一个合理的过渡段,在交汇处形成了客流的拥挤,影响乘客的快速通过。
2.3 轨道交通站点运营期间存在的问题及原因
      1)售票点的运作。售票点的运作往往是在轨道交通站点运营中容易忽视的问题。人们在进站上车过程中要经过出入口、通道、买票、进闸机、上电梯至站台这几个过程,旅客主要会在买票这一环节上产生滞留、聚集,因此,在买票的地方需要较大的空间。若售票亭或自动售票机摆在站厅进站的通路上,则会增加对通过人群的影响。
      2)检票机的布置。检票机布置不合理也会严重影响客流的快速疏散。在车站设计中,检票机是根据客流预测进行布置的。而我国目前大部分的城市轨道交通进站和出站检票机数量基本上是相同的,但是他们没有充分考虑进站和出站客流的分布特征:进站的客流按时间的分布相对比较均匀,而出站的客流相对比较集中。
      3)旅客疏导措施。当轨道交通车站内的乘客不能快速、有效地疏散时,会出现乘客在车站内滞留和拥挤的情况。这种现象在有多条线路相交的枢纽站尤为突出。有的转乘站本身设计到位,但是如果没有良好有效的指引方式,旅客可能会出于从众心理而越发走向拥挤的通道;以及缺乏人工服务,使得旅客由于陌生的自动化指引工具而产生不安心理。
 
3 中国香港及国外城市轨道交通换乘系统特点及分析
      中国香港在轨道交通沿线地区进行密集发展,完善住宅区与轨道交通车站和巴士衔接。中国香港几乎所有的地铁出入口及换乘枢纽站建有大型的配套商业物业,在扩大盈利的同时,也有效地缓冲了人流压力。
      巴黎轨道交通与城市公交及私人交通间已换乘系统完善。在一些较长通道中,会安装传送带,给旅客的出行带来方便,也缓解旅客换乘中的烦躁情绪。
      伦敦的重要铁路车站和地铁站几乎都建在同个站舍内,地铁站距离常规公交站均不远,同时,有1/3的地铁站和停车场结合在一起。其次,许多地铁站都设置在人流较为集中的商场百货或办公楼底层,形成了十分便捷的换乘系统体系。
      东京地铁站与常规公交、地下停车场及商场、银行、写字楼等布置在同一建筑中或通过地下通道连接,从而形成立体的集商业、交通、工作于一体的综合性换乘中心,方便人们的出行。并且利用合理设计的通道、醒目的站牌标志、人性化的服务,避免人流的拥堵,提高换乘的快捷。
      新加坡在轨道交通换乘枢纽项目建设开发时,就逐步探索交通与城镇同步发展的新模式,既节约了宝贵的土地资源,又能为公共交通带来稳定的客流。
      另外,以上各大城市地铁均推出单程票、往返票、日票、周票、月票及公交地铁“一卡通”等票种,旅客甚至在网上也能方便购得所需车票。
      从上述几个城市的轨道交通特点,不难看出国际大城市换乘枢纽的建设具备以下特征:
      1)城市交通系统发展成熟,轨道换乘系统体系与城市的现代化进程同步发展,具备整体化、高效率和便捷等特点。
     2)具备较完善的轨道交通信息服务系统,能为乘客从住宅到地铁、巴士站点提供及时换乘服务。
     3)合理的大型商业物业、传送带、醒目标志等配套设施的设置,有力的疏导客流。
     4)具备切实及必要的人性化服务,以及合理便捷的售票服务,配合自动化服务,全方位的服务于旅    客。
     5)外围轨道交通枢纽处扩大停车场面积,方便私家车停放,为拥有私家车的居民换乘提供条件。
 
4 建 议
      在分析我国轨道交通换乘的不足之处的基础上,借鉴国外轨道交通先进经验,本文从规划、建设和运营3个方面提出如下建议。
4.1 规划阶段建议
      轨道交通在规划阶段,应当充分考虑到目前的建设水平、整体性统筹规划、换乘模式、地铁与其他线路或交通体系的衔接。
      1)首先借鉴国外先进国家车站设计理念、换乘服务系统、硬件设施、人工服务和私家车停车场建设等成功经验,并将其与我国的实际情况相结合。
      2)统筹协调整体的线路建设及市政工程建设规划。在轨道交通线网稳定的前提下,保证预留工程和换乘方案的合理性。另外,协调轨道交通沿线部分,市政工程与轨道交通工程的建设。
      3)在规划时就应该减少旅客换乘环节,实现“零换乘”。且避免由于客流情况的改变,使原有的换乘模式无法满足旅客的快速换乘需求。
      4)通过新建站点或者公交等其他交通系统的配合,满足新生交通网的需求,并保证新旧交通站点之间的高效换乘方式。
 
4.2 建设阶段建议
      在实际建设中,往往会遇到规划中没有考虑到的问题。因而也需要高效地管理机构和机制来统筹这方面的规划协调。
      1)为取得便捷的换乘方式,轨道交通用地与地块开发相冲突时,宜优先考虑轨道交通用地,采取一定的措施以兼顾双方的利益。
      2)由于站点建设和设计涉及各个部门自身的经济利益,因而需要管理机构的协调解决这些局部利益冲突,使得地铁、公交、私有车辆站点的衔接合理。
      3)在建筑设计时应考虑避免旅客在买票阶段的拥堵现象,可把售票机等嵌入墙内,扩大购票空间。 此外,在较长的通道内配备传送带,方便乘客有序流动,缓解焦急情绪。
4.3 运营阶段建议
      地铁运营可以根据形势随时调整,也是弥补规划和建设缺失,是提高顾客满意度较灵活方式。
      1)在地铁车站运营中,对车站客流的分布特征、流动规律和换乘特点等进行分析研究及预测,从而避免出现通道内人流拥堵。
      2)进出站的检票机布置应该按客流量来设置,出站口的检票机数量应该多于进站口的检票机数量;安排现场工作人员在售票口、通道交汇处等人流容易拥堵的地方执勤;在售票策略上尽量采取“一卡通”的方式,尽量回避买票环节。
      3)根据外省市乘客的心理特征,实施切实的人工服务,避免其对于陌生的自动化指引工具而产生不安的心理。对于火车站、长途汽车站以及飞机场等外地旅客聚集较多的转乘站,不妨免费派送当地交通线路信息小册子。
 
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