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城市轨道交通环线 在天津滨海新区的适用性研究
发布日期:2018-07-05 10:40:26
曾祥会,周欣荣
(天津滨海新区轨道交通投资发展有限公司,天津 300459
摘 要: 分析轨道交通环线形式以及与城市空间结构的关系,提出不同环线的适用范围。滨海新区为T 型走廊城市,核心区为新区城市集中发展地区,呈现网络化、多片区的结构,城市中心与其他片区是偏中心的扇形放射关系。与城市结构对应,核心区未来客流分布以中心放射为主,同时在中心区边缘有一定环向客流需求,中心环放式轨道网络线既可有效满足于家堡中心放射客流需求,带动外围地区发展,同时也解决了中心客流压力过大等问题。
关键词: 轨道交通;环线;城市中心;中心环放式网络
中图分类号: U231    文献标志码: A    文章编号: 1672-6073(2018)02-0001-07
 
Adaption of Ring Rail Transit in Tianjin Binhai New Area
ZENG Xianghui, ZHOU Xinrong
(Tianjin Binhai New Area Rail Transit Investment & Development Co., Ltd., Binhai, Tianjin 300459)
Abstract: How different types of ring lines in rail transit should be used is discussed by analyzing the types of these lines and the relationship between the urban spatial structure and the ring line. Binhai New Area is a T-shaped corridor city, whose core area is for concentrated development, and is composed of many networked districts. Its urban space basically expands outward from the city center to other areas. Therefore, the future passenger flow in the core area of the city will mainly radiate from the core to the city center. At the same time, the edge of the city center will have a central ring distribution of passenger demand. The central ring plus radiating rail network can effectively meet the demand of radiating passenger flow from the city center to Yujiapu, guide the development of surrounding regions, and relieve passenger flow pressure in the city center.
Keywords: rail transit; ring line; city center; central ring plus radiating rail network

 

      轨道交通环线是轨道交通线网中一种特殊的线路形式[1],具有提高网络换乘水平、1缓解中心区客流压力、服务沿线客流等作用。天津滨海新区正在启动新一轮的总体规划提升工作,其中轨道交通规划方案提升也被纳入综合交通规划工作当中,对于新区是否需要引入轨道交通环线成为业界广泛争论和普遍关注的焦点。深入研究环线的特征及适用性对于新区轨道交通线网方案深化具有重要意义。
 
1 轨道交通环线形式划分
      轨道交通环线从与城市空间结构互动作用上可分为中心区环线和多中心环线。 中心区环线通常环绕城市中心布设,线路规模约20 km,典型案例有莫斯科5 号线、伦敦中央环线、西班牙马德里6 号线。这种环线主要在强大单中心的城市中应用较为广泛,线路在中心区边缘与轨道交通放射线路换乘,减少穿越核心的客流对中心造成的交通压力,同时与包括市郊铁路、城际铁路火车站等大型枢纽进行换乘,提供市域客流与城区客流转换衔接的条件。
      以莫斯科5 号线为例(见图1),该线路全长19.4 km,全线设站12 座,均为换乘站,包括其他9 条放射地铁线路,线路南段贴近莫斯科“二环”花园路,北半部分衔接了莫斯科主要的城际列车站,为城际客流与城市客流提供了转换衔接条件[2]。
      多中心环线通常为城市中心区外围,并串联多个副中心或外围功能中心,规模大于中心区环线。线路主要功能是疏解城市中心,并与放射线路共同促进城市向外拓展,形成多中心结构。多中心环线典型案例就是东京山手线(见图2),34.5 km,29 座站,线路环绕在以银座为中心的CBD 地区,沿线串联了新宿、池袋、涩谷等7 个城市副中心,确立了东京“一核七心”的多中心城市结构[3]。

2 轨道交通环线功能及适用性
      轨道交通环线在客流交通功能上包括沿线服务、客流转换、分散客流等方面的作用[4]。首先是线路自身客流功能,为环线沿线地区之间的出行需求服务。其次,环线通过与放射线路相交增加换乘节点,起到提高网络通达性的作用,使得放射线之间转换客流不需要进入中心实现换乘,从而达到疏解中心区客流压力的作用。同时,在实际应用中许多环线还承担了区域客流与城市客流的转换功能,即通过与市郊铁路、城际铁路设置换乘枢纽实现铁路客流与轨道客流的衔接转换。
      轨道交通环线在城市发展中的作用主要体现在与城市空间布局之间的互动。以多中心环线为例(见图3),线路通过为中心区以及城市副中心之间提供大运量、快捷的客流走廊,促进副中心的发展,引导城市向多中心、多层次方向发展,同时城市副中心的发展也将反过来促进轨道环线客流的增长。多中心环线主要适用于城市单中心线外扩展转变为多中心的城市结构,通过环线串联多个城市副中心,比如东京、巴黎等城市。


      中心区环线规模较小,主要围绕城市核心地区边缘布设,通过环线枢纽组织核心区与外围客流转换,主要起到疏解中心发展压力的作用。中心区环线主要适用于城市单中心(见图4)向外沿轴向发展的城市结构以及中心非常强大、需要保护缓解核心区客流压力的城市[5],如哥本哈根、日内瓦、纽约等城市。
3 滨海新区轨道交通发展模式分析
      滨海新区陆域面积2 270 km2,城市规模超大,城市空间结构复杂。首先,滨海新区是一个T 型走廊城市(见图5),由津滨发展主轴及沿海发展带构成,新区的主城区核心区位于T 型走廊交会处是新区的行政、文化、经济、金融中心,对新区发展起到引擎带动作用。新区空间布局呈现“多中心、多组团、网络化”的特点(见图6),各组团由海河等多条河流及铁路、公路和市政廊道分隔而成。


      对应城市发展特点,新区规划轨道交通模式应分3 个层次:首先沿新区城市T 型走廊布设市域快线,串联城市中心地区及沿线组团,实现城市中心、组团之间快速通达,引导城市形成绿色交通走廊[6];其次,结合市域骨架网在核心区布设完备的城区地铁网络,覆盖核心区内主要客流走廊、节点,为解决核心区地面交通拥堵、缓解港城交通矛盾、支撑高强度城市开发建设提供有力保证;另外,为实现中心带动外围发展,提高市域线在外围组团的覆盖水平,在市域线结构(见图7)的基础上规划接驳线路(见图8)收集客流,扩大市域快线的影响范围,满足居民出行需求。

      滨海新区核心区是滨海主城区,但其发展历程较短,结构较为复杂,交通出行需求特殊,又是港口城市,其轨道线网方案布置也非常复杂。
 

4 轨道环线在滨海核心区的适用性分析
4.1 环线可以有效保护城市主中心
      如图9 所示,核心区现状由开发区、塘沽老城区、海洋高新区等构成,工业用地与生活用地各占一半左右,核心区未来城市中心于家堡、响螺湾仍处于建设发展阶段。
      根据规划,未来核心区面积约为220 km2,在目前较为成熟的塘沽老城区、开发区生活区周边将形成于家堡中心商务区、高铁、胡家园、西沽、新城等片区(见图10)。核心区呈现网络化多片区的城市结构,城市主中心为中心商务区,其他片区与主中心的区位关系为扇形放射关系,城市主中心并不位于地理中心。

      中心商务区包括于家堡、天碱、响螺湾等在内,开发强度非常大。以于家堡为例,于家堡CBD 是核心区金融商务区的中心地带,占地仅3.3 km2,与伦敦CBD 相当,建筑面积900 万m2,人口4 万人、岗位30 万个,未来将建设成为全国领先、国际一流、功能完善、服务健全的金融改革和创新基地。自贸区的落户将进一步强化中心商务区的城市中心地位,核心区内其他片区以及外围组团与中心商务区的关系更为紧密,以于家堡为中心的放射轨道线路将紧密衔接外围地区,起到中心带动外围发展的作用。但过多的中心放射线路一方面将强化中心地位,同时也将加大中心的客流压力,中心区轨道环线可以将中心商务区与现状发展较为成熟的塘沽老城区、开发区生活区串联衔接,实现新、老互动发展,同时对中心商务区形成一定的保护,避免过多线路直接进入中心,缓解过度集中的中心换乘客流对主中心造成的交通压力。
 
4.2 环线能够满足核心区客流需求
      核心区现状人口主要集中在塘沽老城区、开发区生活区,工作岗位集中于开发区、天津港等地区,核心区职住平衡水平较差。因此,核心区内部现状客流分布呈现明显的放射状,目前的放射中心为塘沽老城区(见图11)。
      核心区规划人口230 万人,远期全天出行总量大约738 万人次/d,是现状的3 倍[3]。与核心区城市结构相对应,未来将形成于家堡CBD、响螺湾商务中心、开发区MSD、塘沽解放路商业中心、滨海西站等多个客流集散中心。
      核心区未来客流分布以中心放射为主,同时在中心区边缘有一定环向客流需求。核心区客流走廊分布不仅呈现出以于家堡为中心的放射状,同时又呈现出以于家堡、开发区生活区、塘沽老城区、西沽之间的小型环向客流走廊(见图12)。未来的客流出行特征决定了核心区既需要通过主要客流节点的放射线路,同时应该结合环向客流走廊布设中心区环线组织放射线路。

4.3 环线在新区的适用性及线网优化
      与多个城市版块组成的网络化城市布局、中心环放走廊分布的客流出行特征相适应,核心区规划“中心区环线+放射网格状”的轨道交通网络比较合理,以于家堡为中心组织向外放射骨干线(见图13),同时在中心商务区边缘沿塘沽老城区、西沽、开发区
生活区布置中心区环线,另外结合环线向外设置放射线路与外围组团衔接。片区的中心基本上为多条轨道线网交织节点,如于家堡地区、塘沽地区、胡家园地区、滨海高铁站。
      2013 年天津市政府批复的《天津市轨道交通线网规划(2012—2020 年)》在滨海核心区内规划3 条市域线、8 条城区轨道线路(津滨轻轨),核心区范围内轨道线路总规模230 km,线网密度0.85 km/km2,三线以上换乘枢纽3 座,两线换乘枢纽43 座[7]。规划方案为放射网格状,于家堡地区规划对外放射线路4 条,其他线路均为L 型、S 型填充线,方案能够很好地强化于家堡中心地位,但对外辐射方向相对单一,环向客流无直接服务线路,部分地区与中心区联系需要多次转换(见图14)。
      结合新区市域线布局优化核心区的线网方案,规划在3 条通过核心区的市域骨干线(Z1、Z2、Z4 线)基础上,按照城市发展的主导方向、客流主流向布设城区线,围绕于家堡城市中心及各板块中心、近期热点开发地区构建轨道交通换乘枢纽,形成以于家堡为中心的“中心环放”式结构线网(见图15),有效增加各级城市中心的交通可达性,提高土地价值,促进城市结构的演变。
      优化方案维持骨架线路B1、Z2、Z4 方案不变(见图16),结合自贸区规划将Z1 线引入天津港,引导用地调整。结合环形客流走廊设置中心区环线B2,串联于家堡、开发区MSD、塘沽老城区、西沽片区,对中心商务区形成一定的保护。结合核心区其他片区及外围组团布设放射线B3 以及半径线B4 至B9 线,有效覆盖核心区与外围重要组团,并与中心城区线网对接,实现双城联动发展。

      优化方案在核心区内规划3 条市域线,10 条城区线。核心区内规模215 km,线网密度0.8 km/km2,三线换乘枢纽3 处,两线换乘枢纽31 处。通过对原规划方案的优化(见图17),将滨海新区与天津市区紧密

联系在一起,不仅实现了核心区与外围的重要组团,并且实现了新区与中心城区的有效对接,提升双城联动发展并加强了新区与外部的联通。
 

5 结语
      轨道交通环线作为轨道交通中一种特殊的线路形式,其主要适用于多中心城市以及单中心向外轴向拓展的城市以及中心非常强烈需要缓解交通压力的城市。滨海新区轨道交通建设处于起步阶段,现有的津滨轻轨规模小,覆盖范围有限,尽快建设骨架网络是新区最为紧迫的任务,而轨道交通建设的前提需要确定轨道交通网络方案。
       新区特殊的城市区位、结构确定了新区的分级轨道交通发展模式。滨海核心区虽然是组团化的城市结构,但强大的城市主中心带来的巨大的向心交通压力需要轨道环线来疏解。优化的中心环放式轨道网络既有效满足了于家堡中心放射客流需求,又带动了外围地区发展,同时解决了中心压力过大等问题。

 

收稿日期: 2017-09-19 修回日期: 2017-11-08
第一作者: 曾祥会,男,本科,公司前期部经理,高级工程师,gdjt2011@163.com
重大项目: 天津市轨道交通线网规划(津政函〔2013〕92 号)

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