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契合城市空间功能的地铁出入口布局
发布日期:2018-11-08 17:21:00

高长日1 , 赵辉辉2
(1.华北水利水电大学建筑学院, 郑州 450046; 2.西安建筑科技大学建筑学院, 西安 710055)
 

摘    要: 以地铁出人口为研究对象,结合其所处的不同城市空间功能,将其周边的城市空间类型主要分为街 道空间、建筑空间与开敞空间 3 种;通过分析郑州轨道交通 1 号线地铁出人口布局的主要问题,得出了以下结 论:街道空间中的地铁出人口布局,应考虑与街道的不同位置关系、人流方向及大小来衔接街道空间;建筑空 间中的地铁出人口布局,应注重与不同用途的建筑结合布置来融人建筑空间;开敞空间中的地铁出人口布局, 应加强与景观小品等设施的协调关系以及与地下空间的连通。 另外,罗列出相关的契合方法,为城市地铁站 点出人口的布局提供研究思路。
关键词: 地铁出人口; 城市空间; 契合; 街道; 建筑
中图分类号: U231.4   文献标志码: A    文章编号: 1672 -6073(2017)01- 0059-06
 

LayoutofMetro EntranceCorresponding to DifferentUrbanSpaceFunctions
GAO Changzhengl , ZHAO Huihui2

(1.Schoo1ofArchitecture, North ChinaUniversityofWaterResourcesand E1ectricPower, Zhengzhou 450046;
2.Schoo1ofArchitecture, X an UniversityofArchitectureand Techno1ogy, X an 710055)

Abstract: Theurban  spacesurrounding ametro entranceisc1assified into threetypesin 1inewith thefunction ofthespace, thatis, thestreetspace, thebui1ding  spaceand theopen space.The1ayoutofthemetro entranceforLine1  ofZhengzhou Rai1Transitisana1yzed.Itisconc1uded thatthemetro entrancenearthestreetspaceshou1d beefficientin connecting differ- entstreetspaceand thusits1ocation shou1d bechosen by considering itsre1ationswith the1ayoutofthestreetsaswe11asthe direction  and  sizeofthepassengerf1ows.Forthebui1ding space, themetro entranceshou1d beintegrated with thebui1dings fordifferentpurposes.Fina11y, theentranceto theopen spaceshou1d agreewith thesurrounding 1andscapesand beconven- ient1y connected  with  theunderground  space.Differentmethodsoffitting  metro  entrancenice1y  into  itssurrounding  space areprovided.
Keywords: metro entrance; urban space; correspond; street; bui1ding
 


       随着城市化进程的不断加快及城市空间的不断拓 展,我国各大城市正积极构建以轨道交通为主导的城 市公共交通体系,明确以轨道交通为主导的城市发展 模式,轨道交通与地面联系的地铁出人口也由此成为 与城市空间对接的主要一环,建筑师与规划师也开始 研究轨道交通与城市空间的关系。 边经卫教授指出, 对城市空间形态模式的选择应充分考虑轨道交通的特 征[1] ;卢济威教授认为,地铁的建设应注重优化城市 空间体系、增加城市空间活力, 充 分 发 挥 地 铁 对 城 市综合发展的推动作用[2] ;穆明华、张育南提出了地铁 出人口的形象应与城市空间相互结合,并指出了二者 结合的有关要求[3] 。
       总体来说,目前地铁出人口的研究多集中在工程 技术、地铁交通系统及地下空间的利用等方面,其研究 成果主要是针对地铁出人口形态艺术及地铁站点土地 的利用等方面,或是从宏观方面探讨轨道交通建设引 导城市空间发展,而很少考虑地铁出人口的布局如何 与已有的城市空间相契合,因此欠缺从地铁站点周边 的城市空间角度来探讨地铁出人口如何布局的研究。 笔者从契合城市空间的角度出发,结合不同的城市空 间类型来研究地铁出人口的布局方法,寻找一种地铁出人口的设置与城市更加紧密、更加合理的模式,来提 升地铁出人口与周边公共空间的衔接关系,处理好指 引、疏导人群等这些基本问题,使轨道交通更好地服务 大众,优化城市公共空间的品质。


1   相关概念界定
1.1  地铁出入口周边的城市空间类型

       从社会属性角度上讲,城市空间一般指城市中的 公共空间,属于城市中公共所有范围中的一部分,狭义 上的城市空间可分为街道、广场、公园、绿地以及停车 场等开放空间和其他特殊的公共空间如体育场地等; 广义上的城市空间的概念能扩展到城市中的公共设施 用地空间,如城市中心区、 商业街区等[4] 。  从城市功 能角度看,交通、工作、游葱、娱乐是城市的四大基本功 能,城市规划的主要任务是要合理布局好这四类活动, 因此城市不同功能区的布局则产生不同的城市空间类 型[5] 。  从地铁出人口的周边环境来看,往往是一些直 接与出人口相连的城市街道、居住区、商圈、广场和公 园等,这些要素都是独立在站点外部、又受站点直接影 响的城市空间,与地铁出人口的联系最为密切[6] 。
       笔者以城市功能空间中的地铁出人口布局为研究 对象,为了使研究范围相对明确,本文界定的城市空间 主要指地铁出人口周边具有相对整体性的城市公共空 间,从而针对那些处于不同城市空间的地铁出人口,提 出合理的布局方式。  因此,结合两种视角以及地铁出 人口的周边环境,能与地铁出人口产生契合关系的城 市空间可大致分为街道空间、建筑空间和开敞空间( 见 图 1)。  其中,街道空间主要起组织交通流线的作用,是 不同方向人流、车流的汇集区或疏散区,一般体现于道 路交叉口以及交通换乘行为较多的地点,主要承载城 市中的交通功能;建筑空间是人员进出建筑的主要场 所,大多现于居住区,金融办公以及大型商场等围合的 或半围合的地点,主要承载城市居住与工作的功能;开 敞空间是公众进行户外活动的主要场所,通常体现在 城市广场和公园等较开阔的地点,主要承载城市的游 葱功能。

1.2  地铁出入口与城市空间相契合的意义

       城市空间本身是空间相对开放、市民参与的场所, 轨道交通是依附城市空间而存在的,它的介人也更加 强调了这一特性,作为地下和地面联系的过渡空间,地 铁出人口已经成为与城市空间对接的重要一环[7] 。 通常情况下,地铁出人口在不同城市空间中的出现,会影响到此处人流的大小和走向、土地的利用强度以及 周边功能区的可到达程度。  因此,地铁出人口与街道 空间的契合能够保证道路交通环境的通畅有序,提升 街道通行效率;与建筑空间的契合可以提升建筑空间 的使用率,为商业建筑带来巨大的商业利益;与开敞空 间的契合不仅可以提高公园广场的吸引力,为此处增 加大量人气,更能方便市民的游葱生活( 见图 2)。

      由此看来,尽管地铁出人口体量较小,但其在城市 公共空间中的重要影响却不可忽视,研究城市空间与 地铁出人口,处理好两者之间的过渡关系,既能对城市 公共空间进行补充优化,又能使地铁出人口更加合理、 高效地服务于城市大众。

2   现状问题分析
       郑州地铁 1 号线,是郑州市首条地下轨道交通线, 规划全线长 41.4  km,一期工程线路总长 26.2  km,全 线共设 20  座车站,均为地下车站,西起西流湖站,东至 市体育中心站[8J 。  目前,郑州地铁 1 号线一期工程已 于 2013 年底完工并投人使用,其在一定程度上缓解了 郑州市的交通压力,方便了市民的出行。
但从一期建设的 20 个地铁站点的出人口布局现 状来看,地铁出人口大多只是作为一个城市交通元素 插人到原有的城市格局中,或将地铁出人口作为一个 独立封闭的空间来对待,没能很好地与街道环境、周边 建筑以及相关场地产生有效联系,从而在地铁出人口 与城市空间的契合方面并未做到合理布局。

2.1  与街道慢行交通对接不够完善
       郑州 1 号线地铁出人口的布局在与街道慢行系统 的对接方面,主要考虑与公交换乘系统的接驳,而在一 定程度上忽略了对步行和非机动车系统的影响。
       在对步行系统的影响方面,郑州复杂的城市环境 导致出人口位置分布不规律,个别地铁出人口的位置 分布相对分散。  如“ 二七广场站”,出人口多达 7 处,由 于周边环境较复杂,使得出人口在街道空间中的导向 性不足,很容易使人们产生消极心理情绪,导致步行人 流的驻足观望,给人们在寻路的过程中带来诸多不便。 另外,有的出站口直接开在人行道上,影响过往人流, 例如“ 西三环站”  B2 出站口紧邻旁边商业店面而建, 几乎占满了人行步道( 见图 3匀,不利于设置盲道,违背 人性化设计,周围更无法增设缓冲空间,当大量客流直 接从地铁出人口涌出,则不利于过往人流的快速疏散。


 

       在对非机动车系统的影响上,1 号线的地铁出人口大多沿路边而设,对非机动车流线造成一定影响。  沿路边而设的地铁出人口,往往会占据一部分慢行通道, 从而减少了非机动车流的通行空间,当大量人流走出 站点时,非机动车往往会并人机动车道行驶,与机动车 争抢道路空间。  另外,出人口旁通常有公交车站接驳, 公交站在停靠期间,经常会拦在正在行驶的非机动车 前,此时机动车驾驶人往往不会停下等待,而是更倾向 于从公交车左右绕行而过,然而从左侧绕行会影响后 面快速行驶的机动车流,从右侧绕行亦会影响到换乘 的人流,左右绕行都会有不同程度的危险因素。

2.2  同周边建筑环境缺少有机结合
       郑州地铁 1 号线有 20 座站点,每个站点的出人口 最少有 3 处,最多达到 9  处, 然而除“ 郑州火车站” 与 “ 郑州东站” 两座地铁站点的个别出人口与火车站出人 口复合布置外,其余地铁站点的出人口几乎全是独立 布置于街道两旁,整个地铁 1 号线一期建设中欠缺与 商业建筑进行复合的地铁出人口。
       但从郑州地铁 1 号线途经地点来看,该线路从东 到西依次串联了这座城市的六大商圈,包含繁华的市 中心、商务中心等,并且整条线路中商务中心区站点几 乎占总数的一半,而商业中心站也是最需要与地铁站 进行衔接的一类站点,但是实际中出站口都是独立于 建筑之外,没有与商业建筑结合的出人口。  例如,“ 紫 荆山站” 位于郑州紫荆山商务写字楼旁边,该站又是大 型公交中转站之一,地铁站点的加人本可以给紫荆山 商务区带来更大的利益,但是紫荆山地铁站就像是塞 在立交桥道路旁边的,与周边建筑没有任何联系;同样 是“ 二七广场站”,位于市中心商业圈,站点周围全是大 型商场类建筑,但该站点的所有出人口均是单独布置 在道路旁,未与周围建筑产生有机结合,不仅浪费了为 商家带来更多客流与商机的有利条件,更丢失了与轨 道交通进行客流交换的机会。

2.3  对广场公园资源未能充分利用
       从广场公园的内部情况来看,郑州地铁 1 号线周 围有广场公园的站点有 3  处以上, 仅 “ 紫荆山站” 有 1 处出人口设在公园内部,其他站点出人口均设在广场 公园范围之外,有的甚至远离广场和公园,从而忽视了 广场公园的优势资源。
       首先,广场公园之外的地铁出人口无法利用广场 公园的内部景观资源。  由于在广场或公园中,往往会 有一些特色植被、台阶、铺装或构筑物等,而这些恰好 是能与地铁出人口相结合的巧妙元素。
       其次,远离广场公园的地铁出人口不利于结合使用远期的地下空间资源。  在远期,广场公园的地下空 间是最佳的地下停车厂用地,地铁站点的地下空间将 与地下停车场组成地下停车换乘系统,提升交通接驳 能力,地铁出人口充当多种用途,提升使用效率,然而 从目前来看,地铁出人口与广场公园地下停车场的结 合则显得条件不充分。
       最后,远离广场公园的地铁出人口丢失了部分“ 人 气资源”。  广场公园本来都是非常具有人气的场所,地 铁出人口的设置本应为其带来更多的人气,然而出人 口距广场公园过远增加了地铁乘客来往于广场公园的 步行距离,使来往于两者之间的步行乘客产生消极心 理。  如 “ 碧沙岗站” 设于建设路与百花路交叉口,虽然 名为“ 碧沙岗”,但在地理位置上已远离了碧沙岗公园, 要想从最近的 B出站口前往公园,则需要步行 500  m 左右,而且中间还需要穿过主干道富山路或上下人行 天桥( 见图 4 的,因此该站点的出人口布局对于乘地铁 来往于公园的市民来说显得非常不便,一些市民甚至 放弃乘坐地铁来往于广场公园,从而也丢失了部分的 “ 人气资源”。

3   契合性对策研究
       地铁出人口是城市公共空间系统中人流量最大的 集散点之一,契合性对策是在更好地疏散过往人流的 基础上,注重对地铁出人口与城市空间的有效组合,使 地铁出人口继续依照城市的场所精神发展,不断扩大 与城市空间的连接界面,并使其本身也逐渐成为城市 空间体系的“ 延伸” 部分。  这种对城市空间的“ 延伸” 则主要体现在对街道空间的 “ 衔接”、 对建筑空间的 “ 融人” 以及对开敞空间的“ 激活”3 个方面。
 
3.1  衔接街道空间
       地铁出人口在街道空间中的作用主要体现在衔接能力上[9吭 ,这种衔接主要是对街道空间中人行系统、 非机动车系统以及公交系统等的衔接,这要求地铁出 人口与街道交通环境成为一体,以增强可达性、导向性 和疏散功能[10吭 ,对各个系统起到缓冲、过渡与流线转 换的作用,从而将行人有组织、有控制地汇人城市道路 交通系统,完成地铁与其他交通方式的合理、 顶畅对 接,满足人们在街道空间的各种交通需求。
    因此,处于街道空间的地铁出人口布局应综合考 虑与街道的不同位置关系以及人流的方向和大小,然 后采取适宜的地铁出人口形式,满足对街道空间的完 美衔接。  在与人行系统的衔接上,不应占据过多的人 行道路,根据现场条件,宜设置在道路红线之外,保证 人行的畅通,对于人流较大、交通相对繁忙的道路两侧 均设有出人口的,连接两出人口的地下通道还可兼做 人行过街通道,该道路两边设置的出人口距离不应太 远;在与非机动车系统的衔接上,应结合该站点的人流 量,在出人口外设置适当数量的非机动车停车位,以方 便驾驶非机动车的人员停车换乘地铁;在与公交系统 的衔接上,出人口应与附近的公交站点保持合理的步 行距离,完善“ 公交 +地铁” 的换乘模式( 见图 5)。

3.2  融入建筑空间
       地铁出人口在建筑空间中的作用主要体现在与周 边建筑的融人程度上,即处于建筑空间的地铁出人口, 不能仅仅考虑建筑空间中是否有出人口,还更应该注 重与某些人流量较大的建筑空间复合建设,从而减少 人流在室外的多余流线,直接通往目的建筑内部,提升 人流在二者之间的通行效率。  尤其是处于商业建筑空 间的地铁出人口,这种“ 融人” 则显得更为必要。
       对于周围较多商业类的建筑空间,它是地铁出人口与其他城市功能之间良好的过渡空间,地铁出人口带来 的大量人流亦会给周边的商业空间带来高收益的经济 利润。  因此,将地铁出人口融人商业建筑空间的作用将 更加明显。  如 “紫荆山站” 和“ 二七广场站”,应着重考 虑地铁出人口与个别人气较旺的商业建筑进行结合布 置,通常是以地铁站点与其他建筑的重叠部分作为连 接,不在室外另设单独出人口,两者重叠部分多处于建筑 的端点,一般为地下层或首层地面,再将建筑空间要素与 地铁站点的出人口或采光中庭部分相整合(见图 6)。

       对于原本有居住性质的建筑,地铁出人口的加人 也会引导底层建筑发展成为商业建筑,将来则逐渐形 成具有综合功能的城市空间,引导城市综合体建筑空 间的形成。  对于那些原来已经是城市综合体的建筑, 此时再融人地铁站的功能,通过把地铁出人口与其附 属设施依照横向和纵向层次几何联系起来,再将车站 的乘客流线与其他设施的交通流线形成系统,最终成 为一个功能强大、便于聚集的交通综合体。

 
3.3  激活开敞空间
       地铁出人口在开敞空间中的作用主要表现在对开 敞空间潜在功能的激活作用上,即出人口的布置不应 仅仅局限于在广场公园的人口附近,更应该注重对其 内部资源和地下空间的充分利用,将站点的个别出站 口设于开敞空间内部,充分发挥开敞空间的潜在作用。
      在广场公园内部,可通过一些特色植被、具有高差 的台阶以及景观小品构筑物来构成地铁的出人口,即 在出人口周围种植低矮的植物,作为出人口与周围铺 装的硬质界面或草坪的软质界面之间的一个缓冲过渡 地带,营造出一个休闲性质的空间感。  这样的一个出 人口既可以作为一处景观为开敞空间添彩,开敞空间 也因地铁出人口的引人而增加大量人气,还可以使地铁出人口激活整个开敞空间的休闲游葱功能。
      地铁出人口对开敞空间的激活作用还表现在,将地面活动自然地延伸至地下空间,借由地铁出人口地 上和地下的空间设计,充分利用广场公园的地下空间 资源。  如“ 绿城广场站” 和“ 碧沙岗站”,可在地铁站点 周边,利用空地合理规划自行车停车位,并结合基地紧 邻绿城广场的独特区位优势,在城市广场或公园下建 立大型地下停车场,使自行车停车位、地下小汽车停车 场与轨道交通站点组成零距离换乘体系,方便人们换 乘地铁出行,提高地铁的使用效率,增大该站点的交通 辐射范围,从而使地铁出人口不单单是一个供市民乘 坐地铁的出人口,还是一个可供地下停车人员出人和 换乘地铁的综合性出人口,它将承载着更多的功能与 用途,激活停车换乘功能。
       此外,将地铁口直接设于广场公园内,也能满足灾 害时地下人流迅速疏散的要求,从而激活开敞空间的 防灾疏散功能。

 

4   结论与讨论
       城市空间因轨道交通的介人后,推动了对城市空间 的重塑,结果是必然会出现地铁出人口和街道空间、建 筑空间和开敞空间之间的新型关系,这将使人的流动、 集散与各个空间产生新的关联。  通过研究地铁出人口 与不同城市空间的关系,发现它们之间的相互契合,绝 不是仅仅单纯地运用各种形态组织的方法进行表面连 接,而是要通过“ 衔接” “ 融人” 以及“ 激活” 的手段进行 内在处理,将地铁出人口的交通组织、功能布局、人流集 散、安全疏散等多种使用要求有机地与街道空间、建筑 空间和开敞空间相契合。  地铁出人口与周边不同城市空 间的契合,使原来二者之间由彼此离散的关系,演变成为 有机统一的体系,从而完善地铁出人口在城市中的功能, 为公众带来安全、便捷、高效、宜人、舒适的总体效果。

 

收稿日期: 2016 03 19 修回日期: 2016 11 22
第一作者: 高长征,男,硕士,副教授,注册城市规划师,主要从事建 筑设计及其理论研究,380636290@qq com

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