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地铁站乘客换乘心理时间阈值研究
发布日期:2018-12-19 14:11:20

刘     正1 薛元杰2 王     丹1 张召阳1
(1.北京市地铁运营有限公司地铁运营技术研发中心      北京    102208;
2.首都经济贸易大学安全与环境工程学院 北京    100070)

 
摘    要  :  通过分析乘客在地铁换乘站的基本信息,采 用相关性和回归分析的方法,建立乘客换乘心理 一空间 时间的模型,最后对乘客换乘心理闵值时间进行模型演 算。 研究结果表明,对于大多数乘客而言,换乘心理时 间闵值在 5 min 以内,而实际的空间时间为 5 min 45 s。 这对改建或新建地铁换乘通远、安抚乘客心情等具有 指导意义。
关键词    :乘客换乘; 地铁; 心理时间; 空间时间; 回归分析
中图分类号  :  F530.7    文献标志码    A
文章编号  :  1672   6073(2016)01   0035   03
 
       基于出行者生理特性的出行时间,出行者为完成 出行行为需要不断消耗自身的能量,当能量消耗达到 一定程度时,就会感到疲劳、 厌烦[1] 。 出行过程是否 通畅、换乘距离是否合理、 是否能够迅速找到换乘站 点、换乘等待时间是否过长等,都会影响出行者的认知 过程、 情 感 过 程 以 及 意 志 过 程, 进 而 影 响 其 期 望 效 用[2] 。 因此,研究乘客在地铁站换乘时体会到的心理 时间及心理时间与空间时间的转换关系,对地铁站空 间结构的设计具有十分重要的意义[3] 。
       目前尚未见到针对地铁换乘空间时间和心理时间 的系统研究。 相关的研究主要是在行人过斑马线时心 理时间和空间时间方面,提出的将行人可 忍 受 的 等 待时间作为设置行人信号相位的依据[4] 。 行人违章过 街行为与心理活动关系密切,包括从众心理等[5] , 通 过对设施进行更合理的设计来干预行人违章心理活 动,从而达到减少违章的目的[6] 。 地铁换乘站如果对 设施进行更合理的设计也可以干预人的心理活动,使乘客感觉到换乘时间缩短,换乘更加快捷舒适
       综上所述,笔者通过分析乘客在地铁换乘站的基 本信息,研究乘客在换乘过程中心理与空间时间的差 异,建立二者之间的转换模型,计算乘客能忍受的换乘 心理时间阔值与空间时间阔值,以期为地铁换乘站点 的改善和建设提供理论支持。

 

1    研究方案设计
       法国柏格桑提出空间时间和心理时间的概念,他 把传统的时间称为空间时间或客观时间,而心理时间 则称为主观时间,认为人越是进入意识深处,空间时间 越不适用,只有心理时间才有意义。 此外,心理单位时 间具有弹性特征,即同样的 1  s,每个个体的心理时间 和现实时间存在出入。 据研究,个体对时间的认知取 决于多种因素,主要有时间的长短,间隔、顺序、剌激出 现的时点以及个体的认知因素和人格特征等,且空间 时间与心理时间可进行相互转换,但在二者相互转换 过程中受时间的长短,环境、个体的认知因素以及人格 特征等综合因素影响,其函数关系表征如下:TP =F[J( α,β,γ)Ts],(1) 式中, Ts为 空 间 时 间, 即 客 观 时 间; TP 为 心 理 时 间; J( α,β,γ) 为修正因子;α、β、γ为心理感知影响因素。


2       调研过程
2.1 调研对象的选择

       首先选定北京地铁国贸、六里桥、呼家楼、西单、军事博物馆这 5 个换乘通道换乘时间、长度均不同的换 乘站点作为调研对象,有利于了解各个换乘空间时间 段的乘客换乘心理阔值。  各地铁换乘站换乘通道平均 换乘时间如图 1 所示。


2.2 问卷设计

       本问卷旨在获取乘客在地铁换乘过程中的心理时 间、空间时间及所能接受的最长换乘时间等相关问题, 所以在设计问卷时主要考虑以下几个因素:
       1)  乘客的类型及出行目的。  心理阔值与乘客的 心理状况有很大的关系,所以在问卷设计中要考虑好 调查对象的类型,即是否通勤、出行目的等相关因素, 方便分析出该类型乘客的心理状况;
       2)  乘客的换乘时间。  该部分为问卷的核心,在所 选取的换乘站内询问乘客在该站换乘后的心理时间, 并根据实地测量,确定空间时间,以便分析乘客心理时 间与空间时间的关系。
       3)  乘客所能接受的最长换乘时间。  该部分主要 是为了得到乘客对于换乘站换乘时间的接受程度,为 后期换乘站的优化改造提供一定的数据支持。
       4)  乘客的基本信息及换乘中遇到的问题。  该部 分问题主要是为了了解乘客在换乘过程中的人身状 态,以便分析乘客换乘心理阔值的影响因素。


2.3 调研实施
       由于地铁乘客流动性大,为提高问卷的有效性和 数量,问卷信息的收集通过实地跟踪乘客测量方法实 现,根据秒表计时获得乘客换乘的空间时间;通过引导 性询问乘客整个换乘过程所经历的时间,将误差控制 在 10 s内,获取其心理时间,实施情况如图 2 所示。

3   地铁站换乘空间时间的研究
       以呼家楼站为例,呼家楼站为 6 号线与 10 号线的 换乘站,该站周边小区较多,客流量非常大,上班和上 学的乘客较多,该站换乘的具体情况见图 3。

       该站换乘过程较为简单,换乘所经建筑物虽然较 多,但是路程很短,在电梯口处容易造成拥堵。 通过现场调研发现,该站换乘空间时间较短,计算 表明,通过该换乘站平均需要 69.7  s,此次调研乘客换 乘空间时间分布的具体情况如图 4 所示。

       由上图可以清楚地看出,乘客在换乘过程中的空 间时间分布是较为集中的,均在 60 ~70 s完成换乘。
       其他 4 座车站也采用同样的方法,统计结果如表 1所示。

4    乘客换乘心理 •空间时间转换模型

       通过采集乘客在换乘站的换乘空间时间和心理时 间数据,相关性检验发现两者存在很强的相关性,并且 两者在 130 s内元显著误差,心理时间围绕空间时间波 动;在 130 s后,随着时间的增加,两者差距显著增大, 并且心理时间明显大于空间时间( 见图 5 ),尤其是男 性乘客,其心理时间与空间时间差距慢慢变大,并且时间差大于女性乘客( 见图 6、7 )。  因此,当空间时间越 来越长时,男性乘客越容易产生烦躁等心理症状,对空 间时间的控制越不稳定。

       基于心理一客观时间特性分析,以 130 s为界构造 函数,并运用 SPSS 软件对数据进行统计整理,分别用 线性、指数等模型进行拟合, 以 R方值为标准进行判 别,拟合出心理一客观时间转换模型,如图 8 所示。

       综上,由于在 130  s内,心理时间与空间时间无显 著差异,故采用心理时间直接表征空间时间,而在130 s 以后,根据具体 R方值最大原则并考虑模型的特性,故选择二项式进行表征,具体模型如下:

5       乘客换乘心理时间竭值演算

       根据问卷询问乘客在换乘过程中所能承受的时间 阔值,得到乘客对自身能够承受的换乘心理时间分布 如表 9 所示,最终了解到乘客所能承受的换乘时间在 5 min内的人数占调研人数的 78%,因此以 5  min 作为 乘客在地铁换乘过程中所能承受的时间阔值点。
       该时间为乘客的心理时间,通过上述公式可以换 算出,乘客在 345 s内的空间换乘时间均能接受。

6    结论

       通过对地铁换乘站乘客换乘心理一空间时间的研 究,了解二者之间的关系,并得出如下结论:
       1)  乘客在换乘过程中,心理时间与空间时间 130 s 内无显著差异,心理时间围绕空间时间波动,而 130  s 后,随着时间的增加,两者差距显著增大,并且心理时 间明显大于空间时间,尤其是男性乘客,其心理与客观 时间差距慢慢明显,并且时间差大于女性乘客。  该差异值 是个理想化的换乘时间,可以作为后期改建或修建地铁换 乘通道设置方案的判别依据,同时乘客的心情直接导致其 举止行为,换乘时间的增长会导致他们产生暴躁不安 的心情,从而可能发生事故, 将换乘时间控制在 130 s 内,对安抚乘客心情等有着非常重要的意义。
       2)  利用回归分析的方法,得出了心理时间与空间时间存在二项式函数的关系模型。
       3)  研究结果表明,对于大多数乘客而言,换乘心 理时间阔值在 5  min 以内,并通过模型演算,推测出乘 客换乘实际的忍受空间时间为 5 min 45 s。


收稿日期: 2015 01 05 修回日期: 2015 03 02
作者简介: J正,男,本科,工程师,研究方向为城市轨道交通运营管 里,Iiuzheng5817@sina.com
基金项目: 国家安全监管总局安全生产科技项目( bei ing  OO13 2O15AQ)

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