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轨道交通运营安全风险预控管理体系的建立
发布日期:2019-05-23 17:13:32

侯晓丽     许     红
( 北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室       北京    100044)


摘    要    结合目前风险管理在城市轨道交通的应用情 况,参考煤炭行业应用的安全风险预控管理体系,构建 城市轨道交通运营安全风险预控管理体系的框架。 分 别阐述该体系所包含的内容,尤其对风险预控管理进 行详细的阐述, 编制评估风险大小的风险矩阵图, 从 人、机、环、 管 4  个方面入手, 给出危险源属性设置例 表,以提高事故预防的意识,实现“ 事故前预防” 的管理 模式,尽可能地将风险降到最低,以确保轨道交通的运 营安全。
关键词    城市轨道交通;安全管理;风险预控 中图分类号    F530.7   
文献标志码    A 文章编号    1672 -  6073(2016)02 -  0018-   04


       安全风险预控管理体系是一项新型的、先进的现 代化安全管理方法,包含“ 纵向到底,横向到边” 的责任 体系。  在我国,煤炭行业是最先应用该方法的领域,并 且取得了很好的效果。  目前,风险管理的理念也深入 到了城市轨道交通行业,北京、上海、广州的安全风险 管理工作已取得了一定的成绩:北京开展了风险管理 工作,实行实施公司层、项目层和实施主体层的“ 三级 管理模式”;上海地铁在 7、9、10、11 号线工程建设中进 行了风险分析和评估,初步推出了“ 四部分” ( 指导思 想、组织机构、实施方案、管理机制) 的管理模式;广州开 展了“三评一管” 的工作, 提出工程建设“ 两级垂直管 理” 的安全管理新模式[1] ( 三评指对安全管理体系,工 程安全风 险 以及采用新技术、新工艺、新设备、新材料的安全风险进行全面评估,一管指对安全风险等级高 的工程开展施工全过程的安全风险管理)。  但是,风险 管理大多运用在轨道交通的建设层面,在运营方面运 用得极少。
       城市轨道交通运营是在地下、地面、高架等复杂的 运行条件下进行的,外界环境、社会环境以及城市轨道 交通运营系统内部环境等多方面的因素对运营安全的 干扰和影响极大。  因此,其安全问题应该得到高度的 重视,积极推进安全风险管理的理念,变“ 事故后分析” 为“ 事故前预防” 管理模式,提高事故预防的意识,营造 一个安全的轨道交通运营环境。
 

1、 运营安全风险预控管理体系框架
       以切断事故发生的因果链,降低轨道交通运营的 风险为根本目标,建立轨道交通运营安全风险预控管 理体系。  其中,风险评估明确了潜在风险的大小,针对 性较强的管理标准和措施提高了风险防范的技能,危 险源监测找到了安全管理的薄弱环节,风险预警增强 了全员的安全意识,这些都促使了安全管理目标的进 一步实现。
       城市轨道交通运营安全风险预控管理体系由 5 个 要素组成:风险预控管理、不安全行为控制、生产要素 控制、组织保障管理和辅助管理[2] ,其基本结构如图 1 所示。
       其中,风险预控管理是核心内容,从人、机、环、管 4 个方面辨识和评估城市轨道交通运营全过程中存在 的危险源,根据评估结果对危险源进行监测和预警,把 风险降到最低或者保持在可容许的水平;不安全行为 控制是重点,主要强化人的不安全行为管理;生产要素 管理从机和管两方面来实现风险预控的要求;组织保 障是保证该体系有效实施的有力支柱;辅助管理可以 补充控制该体系存在的缺陷。

 

       该体系的运行基础 是 PDCA循 环 法, 即 计 划、 执 行、检查和改进。 通过循序渐进地修补城市轨道交通 运营安全管理的漏洞,最终实现全面的、系统的安全管 理活动。

 

2     风险预控管理
2.1  危险源辨识

       为了保证全面、合理的辨识危险源,便于对其分类 控制和管理,将危险源辨识的范围细化,把危险源辨识 的工作分配到轨道交通运营的各个部门,每个部门从 人、机、环、管 4 个方面入手采用直接经验法进行危险 源辨识。 例如:北京市地铁运营有限责任公司可以将 危险源的辨识工作划分到总调度室、客运公司、车辆公 司、通信信号公司、机电公司、供电公司和线路公司。


2.2  危险源凤险评估
       城市轨道交通运营管理可以采用风险矩阵评价法 来进行危险源风险评估。 风险矩阵评价法就是将发生 事故可能性( L) 的大小和后果的严重程度(  ) 分别用 表明相对差距的数值来表示,然后用两者的乘积来反 映风险程度( R) 的大小,即 R=L [3] 。
       风险评估小组可以尽可能多地整理分析城市轨道 交通运营中发生的事故,根据事故发生类型和事故发 生频率来绘制风险矩阵图。 分析近 10 年轨道交通运 营中发生的事故,绘制如图 2  的一个风险矩阵图以作 参考。

 

2.3  凤险管理和凤险标准的制定
       风险管理标准就是用于消除或者控制风险的准 则,它是根据具体的风险对象来制定而成的。 风险管 理措 施 是 指 达 到 风 险 管 理 标 准 要 求 的 具 体 方 法、 手段[4] 。

       制定风险管理标准和管理措施之前首先要提炼出 具体的管理对象: 人、 机、 环、 管。 接着根据相关的法 律、法规、标准、工作流程等要求编写各风险对象所对 应的风险管理标准和风险管理措施。 图 3 是制订风险 管理标准和风险管理措施的流程图。

       轨道交通运营的每个部门可以统计其工作范围内 的所有危险源,绘制成表,以便对潜在的危险源了如指 掌,提高防范的意识,如表 1 所示。


2.4  危险源监测和凤险预警
       危险源监测包括两方面的内容:一方面是对危险 源的状态监测,监测危险源是否处于受控状态;另一方 面是对风险控制过程的监测,该监测主要关注风险管 理标准和措施的有效性。 危险源监测的对象分为三大 类:已辨识出的危险源、实施管理过程后危险源的控制 情况以及新的危险源。 对于那些对事故发生与否影响 重大的危险源进行实时监控,不仅可防止事故的发生, 而且便于事故发生的及时处理。 对于某些轻微危险源 可以采取动态与定期监测,各个部门危险源的定期监测时间和间隔期限是依据不同危险源对事故影响的轻重缓急来规定的。

       风险预警要求极强的实效性,预警信号也必须通 过显示屏或者声音来及时显示, 人工是很难完成的。 所以,可以通过计算机和网络技术开发城市轨道交通 运营风险预警管理系统。  危险态一旦出现,系统操作 人员马上将其输入系统,系统通过分析危险态的风险 等级发出预警信号,同时提出相应的控制措施。  风险 等级、预警等级、 预警警度和预警信号的对应关系见 表 2。

       风险预警管理系统不仅包含预警要素和控制措 施,还应该包含各种应急预案。  城市轨道交通可以针 对运营环节制订应急预案,一旦控制失效,及时采取应 急救援,使风险预警管理系统和应急救援紧密相连,每 个应急要素都有对应的应急预案。

 

3       其他管理
3.1  不安全行为控制

       统计表明,人的不安全行为是导致绝大多数事故发生的直接原因和间接原因。  故而,为了保障城市轨 道交通运营安全,必须强化对人的不安全行为的管理。 轨道交通运营安全风险预控管理体系从不同方面对员 工的不安全行为管理提出相应的要求,包括员工准入 管理、不安全行为分类、岗位规范、培训教育、不安全行 为控制措施、行为监督和员工档案等。

 

3.2  生产系统安全要素管理
       轨道交通运营安全风险预控管理体系运行控制的 重点之一就是轨道交通运营系统安全要素管理,它主 要是轨道交通运营实现“ 机” 和“ 环” 两类风险预控的 具体要求。  轨道交通运营系统安全管理要素可以分为 八大要素, 即: 机车车辆管理、 设备管理、 轨道线路管 理、信号管理、供电管理、安全监控管理、环控管理、防 火管理以及其他管理。  然后从管理主要对象、潜在风 险和管理要求 3 个方面依次分析各安全管理要素。

 

3.3  组织保障管理
       为了保障轨道交通运营安全风险预控体系的顺利 实施,应该建立一个健全的组织机构,以组织、协调、指 导、监督风险预控管理工作。  选择对城市轨道交通运 营工作流程倒背如流,对运营存在的安全隐患了如指 掌,对风险预控管理游刃有余的经验人士成立轨道交 通运营安全风险预控管理委员会,再由该委员会依据 体系要素成立风险预控组、人的不安全行为组、生产要 素控制组、辅助管理组和评审组来分别担任相应的风 险管理任务。
       安全风险预控管理委员会是城市轨道交通运营安 全风险管理的最高权力机关,其主要职责就是研究和 落实体系运行所必须的资源,全面领导和负责各个小 组的安全管理工作;评审组考察其他小组工作的执行 情况以及体系的完善性,并将考察结果上报安全风险 预控委员会,由该委员会组织整改或者进一步完善;其 他小组在担任自身工作任务的同时,要及时地互相沟 通,做到信息共享,经验共享、资源共享。  除此之外,还 要及时向安全委员会反馈工作中遇到的各种问题。


3.4  辅助管理
       随着科学技术的不断进步以及新技术、新设备的 运用,安全事故发生的频率也在增大。  为了营造一个 具有安全保障的工作环境,轨道交通运营安全风险预 控管理体系应该从横向和纵向扩大。  一方面,安全风 险预控管理体系虽然有很多的优点和先进性,但是依 然存在缺陷,所以说应该增加一些其他的安全辅助管 理,使得运营过程更加安全;另一方面,安全风险管理体系的有效运行,还需要一个健全的保障管理,只有组 织保障是不够的, 还应该建立诸如资金保障、 制度保 障、技术保障和安全文化保障的辅助管理。 这些保障 管理体系不仅有利于安全风险预控管理体系的顺利实 施,而且也有利于其他安全管理方法的有效运行。


4    体系评价
       体系评价是安全风险管理体系的最后一个环节, 也是很重要的一个环节。 这一环节相当于是 PDCA模 式的 A环节,这是一个反馈的环节。
体系评价常常使用的方法就是检查、审核和管理 评审。 由于安全风险管理体系是从人、机、环和管 4 个 方面入于建立的,因而检查、审核和管理评审也应该从 这 4 个方面来进行,其目的就是通过体系的评价来实 现体系的持续改进,使得体系更加系统、全面、完整、有 效,这完全符合 PDCA循环管理模式的螺旋上升、封闭 的基本特点。
 

5    结语
       轨道交通运营安全风险预控管理体系对安全管理 有着非凡的作用,这些作用在该体系的建立中都有所 体现。
       1) 在生产系统安全要素管理以及管理措施和管 理标准等一些环节,都必须遵从国家法律法规的相关 要求,成为贯穿国家法律法规要求的高效平台。
       2) 建立了科学的安全管理流程,这一流程通过体 系内部的预控保障机制得以有效运行,保证了隐患排 查的有效性。
       3) 将适用的标准化要求全部纳入到体系考核标 准,通过考核,加强落实,深化了城市轨道交 通 运 营 的安全质量标准化。
       4) 形成了“ 纵向到底,横向到边” 的责任体系。 在 纵向上,明确了各部门的责任,出现了问题由哪个部门 处理非常明确;在横向上,通过岗位危险源辨识,明确 职工的岗位安全责任,实现了安全管理责任的全员化。

       5) 在真正意义上实现了超前预防,开创了风险预控主动式的新模式。
       6) 风险预控管理和体系本身都遵从 PDCA循环模式,实现了封闭管理和持续改进的目标。


收稿日期 2015 04 15 修回日期 2015 05 10
作者简介  候晓丽,女,硕士研究生,从事交通运输规划与管理方面 的研究,14120829@bjtu edu en 许红,女,副教授,研究生导师
基金项目 国家自然科学基金项目( T11A800020)

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