根据规划，到明年6月，深圳地铁将进入网络化时代，届时轨道交通1、2、3、4、5号线都将投入运营，深圳地铁营运里程将增加到178公里，是香港地铁长度的近两倍。

　　为了这个目标，整个深圳几乎变成了一个大工地，市民的交通出行受到极大影响，大家都以“一日疼为千日好”的心态自觉忍受着。

　　好日子还没有到，坏消息先来了。

　　在前天举行的市人大代表视察重点工程活动中，市地铁集团负责人提出，由于地铁巨大的投资和低票价，带来政策性的巨额亏损，2012～2016年，预计深圳地铁折旧和利息亏损额约220亿元。不仅如此，还明确提出了希望提高地铁票价的要求，理由是深圳地铁集团目前运营的线路为25.3公里，最高峰的乘客人数为66.3万人，起步价为2元，人均票价2.8元，而实际成本为5.9元。

　　如此巨大的亏损额显然吓住了一些人。但是，稍稍懂一点地铁历史的人都知道，地铁运营亏损根本算不得新闻。自从1863年在伦敦建成人类史上第一条地铁以来，除了香港的地铁至今尚能勉强维持不亏损之外，全世界的地铁都处在亏损运营状态。而深圳当初在论证要不要建地铁、建多长地铁时，也是非常清楚地知道地铁运营后一定会亏损的。扣除物价因素，今天实际的亏损额并没有超出当初的预计。

　　为什么地铁运营一定会亏损？原因其实也不复杂：一是高投入；二是低票价。

　　先说高投入。首先是地铁建设一次性投资巨大，深圳目前在建的5条线共178公里的地铁投资额就在千亿元以上。其次是建设周期长，一条线一般都需要四五年时间才能建成通车。再次是运营成本高，巨额投资必然带来巨额利息等资金成本，还得加上巨额的设备折旧和维护成本。

　　再说低票价。地铁作为提供公共服务的产品，建地铁的目的是为了缓解地面交通压力，而不是为了通过建地铁赚钱。票价过高既不符合吸引地面客流的初衷，也不符合公共福利的原则。况且，根据公共经济学原理，地铁乘客并不是地铁建设的唯一受益人——地铁使得地面交通的拥挤状况得到缓减，当然也使得每一个使用地面道路的人都从中受益，更不用说由此带来的整个城市发展环境的改善。因此，把地铁的运营成本全部通过高票价让乘客承担，本身也不合理。可见，深圳市地铁集团期望通过涨票价减亏的思路并无多大余地。况且按照这一原则，深圳目前的票价并不算很低。以已经运营的地铁一号线为例，我们实行的是分段收费票制：相邻两站为一区间，4个区间为一段，起步价2元可乘坐2个区间，之后每进入一段增加1元。如果明年5条线全通后，乘客换乘需要重新购票的话，费用相当可观。而国内目前最低的票价是北京地铁，实行单一票制，乘客乘坐轨道交通一次出行，无论距离长短和换乘次数多少，每人次都只需2元。

　　从以上分析不难看出，虽说建地铁投资巨大，但如何养地铁的问题却更为复杂和重要。前些年，国家对地铁项目之所以一直坚持从严审批，主要不是怕各地建不起，而是怕各地养不起。因为以目前国内各城市的“吃饭财政”家底，不可能有大量的财政资金直接用于地铁建设，就算是财政状况最好的深圳，一号线一期工程财政投入也只占到70%多。

随着多条线同时开工，当然主要还得靠融资，也就是举债。举债负担本已很重，巨额运营亏损再由财政负担，难免力不从心。而国内各主要城市之所以对建设地铁热情不是一般地高涨，除了认为地铁能提升城市的现代化水平，另一个最主要的原因，就是地铁建设可以带来较长时期的高强度投入，对拉动当地经济的增长有好处。但主张建地铁的人，很少主动思考如何养地铁的难题。

　　但对一个城市来说，如何养地铁的问题却没有任何办法回避。比如，按照国际通行的做法，就是政府财政把所有的亏损全包下来，亏多少由财政补多少。但这样做有两个问题须解决好：一、虽然地铁运营主要属于体制和政策性亏损，但地铁运营商经营的好坏、经营水平的高低，也会直接影响亏损额的多少。如果不能把经营性亏损和政策性亏损切割清楚，这个黑洞只怕会越滚越大。由于地铁运营是自然垄断经营，必须有严格、科学、有效的运营监管体系。二、政府财政有没有补亏的能力。如果财政实力不足，就不要老想着在自己任内把后人的事都做完，把能修的地铁全修完，如此透支未来，只会把政府财政拖垮。

　　还有一种养地铁的办法，是用地铁上盖物业的收益弥补地铁运营的亏损，香港就是靠这种方法成为全球唯一赚钱的地铁运营商。深圳在引进香港地铁公司运营深圳地铁4号线的合同中也采取了这样的办法，具体效果如何还有待时间检验。因为香港的经验也不见得能够随意复制，仅香港作为国际大都市的物业收益率就不是可以简单类比的。深圳地铁集团也向人大代表提出希望参照香港的做法，通过开发上盖物业减亏。但以目前国内许多国有企业的开发效率，实在让人担心这样做是否有效。

　　再过不到一年时间，深圳的地铁运营里程就会陡增5倍以上，养地铁的压力则会几何倍数增加。如果今天不赶快就如何养地铁有个明确的原则和办法，最好是立法，等到5条线全通，再等到更多的线再建再通，那可就是难以承受之重了。