口述者：应名洪

　　应名洪简介

　　男，1951年生，浙江鄞县人。中共党员，毕业于同济大学城市道路与桥梁专业。曾任上海市市政工程管理局局长、党委副书记，曾参与上海黄浦江大桥、越江隧道、城市高架快速路网、市域高速公路网以及地铁网络等多项重大基础设施建设的指挥与协调工作。第十届、第十一届全国人大代表，上海市第九届党代会代表。现任上海申通地铁集团公司党委书记、董事长，兼任上海轨道交通建设指挥部副总指挥。

　　受命于网络化发展重任之际

　　张君龙：应董，您好！您曾全面负责过上海这座特大型城市的市政工程建设和管理工作，对上海的市政工程建设和管理有着丰富的经验。现在又全面负责上海轨道交通工程建设和管理工作，今天，我们能有幸请到您，感到非常高兴。借此机会，我们想请您谈谈当年受命于轨道交通网络化大发展的重任之际，您是怎么想的？谢谢！

　　应名洪：上海申通地铁集团是2004年6月24日进行重组的。当时我在市政局工作，我长期从事市政工作建设和管理工作。这次由于地铁的发展需要，组织上要求我到申通地铁集团来担任党委书记、董事长的工作。为了推进工作，市政府成立了地铁建设指挥部，让我担任副总指挥兼办公室主任。对于这项工作调动，我当时有点感觉不适合，因为我长期在市政局工作，我一直没有离开过市政局，而且对市政建设比较熟悉，对地铁业务不熟悉。可以说，我当时对市政建设是很有感情的，一下子换了个环境，感到不适应。

　　还有，那个时候地铁正好是一个大发展时期，也面临着规模大、难度大的困难。特别是地铁四号线发生问题以后，风险压力更大。同时，要在短时间内完成提出的世博会前400公里的建设目标，这样的任务是非常艰巨的。我本人对这方面又不太熟悉，心中也没有底，所以感觉压力很大。但是，市领导找我谈话的时候是寄予我很大希望的，希望我为上海的地铁事业献出一份力量。所以，在这种情况下，我服从组织安排，勇敢地面对和迎接了新的挑战。

　　张君龙：当时面临的最大困难和问题是什么？这些困难和问题又是如何被破解的？

　　应名洪：地铁建设本身就是项很复杂的工程。所以我到了岗位后，要处理的困难也很多。当时我就列出了这样的几个难点。第一个难题是企业重组。我所进入的单位不是一个现成的单位，而是由原来的申通集团公司投资方、地铁建设公司建设方，两方合并重组而形成的新单位。所以重组的任务也是非常艰巨的。重组时面临着两个企业的不同的组织构架，不同的人文关系，它们的级别也不一样，企业文化也不一样。在这样的环境下，我们既要完成任务，又要把队伍重组起来，也就是边重组、边建设。这个压力是比较大的，难度也是比较大的。这是我接受这个工作以后第一个要解决的难点。由于市委、市政府的决定，可以说这两个单位原来的班子和成员，包括职工，都齐心协力为了一个目标共同努力。这是我们工作顺利进展的前提条件。首先，我们采取了一些措施，统一了大家的思想，就是把共同的使命作为我们统一思想的目标。因为我们两个单位的合并的目标，就是为了那400公里的地铁建设。我们希望在世博会以前完成这样的一个艰巨任务，为世博会做出贡献。这个艰巨的任务需要大家统一思想去完成。这个目标是一致的，这是一个前提。然后，再依靠我们原来两个单位的党政领导，做好各方工作，把我们的组织构架做进一步的调整，进行人力资源的整合，增强人的凝聚力。我们把原来的机构做了些调整，把双方人员融合在一起，这也是我们所采取的措施。同时，我们又加快操作的磨合，在运作当中不断磨合我们之间的职责，进一步明确我们之间的关系。通过这样的磨合，来适应我们当时需要完成艰巨的地铁建设任务的具体实施的操作规则。同时，我们还根据企业发展，制定了三个纲要：《企业发展规划纲要》、《人才发展规划纲要》、《企业文化发展纲要》。通过这三个纲要的制定，来进一步统一和振奋我们企业员工的信心，争取在目标的统一下，有切实措施去努力达到目标。所以这个重组的过程，实际上是我们企业发展的过程。我们的企业不仅是在初期整合，在后期逐步把运营等其他单位进一步具体整合，这为申通集团的投资、建设、运营进行一体化的运作创造了条件。

　　信心问题是最大难题

　　张君龙：当时市里提出要在短时间内完成400公里的地铁建设任务，大家是否有信心？

　　应名洪：信心问题是我们当时很大的难题。在重组过程中，我们遇到的最大问题就是大家对400公里任务的完成信心不足。而且这个信心不足是一个普遍的现象，从领导到员工，都认为完成这个任务不太可能，大家认为这是困难重重的。这个困难有外部原因，有工程本身的难度，所以大家普遍没有信心。可以说这是我遇到的最大的难题。所以，我要做出进一步的努力。首先要做出的努力就是梳理难点，就是要把整个任务梳理一遍，把难点找出来，把不利的、有利的条件都找清楚。如何将有利因素变成积极的动力，把不利因素排除。我们要逐步进行梳理，来解决信心的问题。同时，我们要通过不断地努力工作，主要是采取不同的措施，提出分阶段的目标，让一段接一段的目标实现，来达到最终整个目标的实现。通过一个阶段接一个阶段的目标实现，来不断地增强大家战胜困难的信心，直到取得最后胜利。任务完成以后，大家都感慨万分。

　　张君龙：据我所知，当时整个动迁工作的难度也很大，您能具体描述一下这方面的情况吗？

　　应名洪：我们当时第三个难题主要是动迁工作，整个动迁工作涉及14个区，这个面相当广，大约有13 000户的居民，1 200多家单位。而且这个工作必须在半年以内完成，也就是在2006年的上半年，必须要全面完成动迁工作，才有可能去完成最终的400公里的目标。所以，这个动迁能否成功也是非常关键的一点。对于这件事情，我及时向市领导汇报以后，市领导给予了高度的重视。为此，在2005年11月17日，市委、市政府专门开了14个区的区委书记、区长会议，专门研究地铁工程，动员、部署地铁的动迁工作。从此，揭开了地铁动迁大会战的局面。在这个过程中，由于区委、区政府领导亲自挂帅，这个动迁工作已经不是动迁公司的工作了，而变成了涉及各区委、区政府及街道一起承包的工作，由责任制来分节点去攻克。我们还通过一个星期一期的简报，来报道各个区的动迁工作进展情况，给一个你追我赶的动力。在这样的大好形势推动下，各个区都采取了积极的措施。应该说通过半年的努力，我们实现了预定的目标，基本完成动迁工作，为我们400公里的建设打下了扎实的基础。

　　地铁建设无小事

　　张君龙：地铁工程建设无小事。在上海这样的软土地基里建造地铁，施工风险一定特别大，想必也是道大难题。

　　应名洪：你说得对。我们第四个难题就是施工风险大。因为地铁施工的难度比较大，难点在于深基坑，我们要建设176座车站，有几十个深基坑。建造标准车站还相对好一些，如果建造双线换乘的车站，一般就要深30米左右。在上海这样的软土地质下作业，它的沉降和运行控制是一个难点，是需要我们去突破的。地铁四号线虽然出了事故，但是，我们在事故组织修复过程中，突破了深基坑的技术难关，为我们后面的深基坑施工创造了良好的技术条件。另外，我们有248公里的盾构推进，在上海这样的软土地基里穿越是非常困难的。盾构挖土量大，施工要求高，时间也很紧张。以至于当时有很多人问我，盾构会不会把我们上海的地下都穿空了？会不会造成地面沉降？我们算了一下，要在一年半以内基本完成整个盾构的推进工作，按照这个要求，我们需要100台盾构才能够保证计划的完成。所以这也是推进的难点。盾构推进本身就是一个难点，它每次的进出洞，都是施工的风险点，这对于我们来说是相当难的。我们有统计，盾构进出洞就有400多次，搞不好就有可能产生很大的风险。旁通道有92座，地铁四号线出事就是出在旁通道的问题上。旁通道的建造虽然工程较小，但是它的工程难度和危险性却很大。所以，我们都把它作为一个危险点来进行控制。我们地铁工程建设时，还要穿越很多在建的或者是已经开通运营的地铁隧道。穿越的过程，本身也是一个风险问题。对于地铁来说，每一点、每一次的穿越都必须要成功！如果一旦有什么失误，那就会造成很大的社会和政治影响，它会引起沉降和位移，对社区的道路和房屋带来危害，对市民的生活也会带来很大的不便。所以，这个风险对于我们来说是很大的。

　　张君龙：地铁工程建设面临那么大的风险和难题，你们是如何应对的？

　　应名洪：由于我们看到了这些难题，所以我们事先也做了很多的研究，针对难点采取相应的措施。一个主要的措施是，我们对每一个基坑，每一次进出洞的加固，都要专题编制施工方案和措施，而且要专门进行审核。这个审核不仅是我们审核，还要请市建委科技委的专家来进行审核，首先从方案上来确保施工的可靠性和可行性。这个措施很重要，通过这个措施，在前提上予以保证。第二个主要的措施是，我们在每一个工地都设置了远程监控系统，进行三级监控。我们的集团层面、项目公司层面、工地现场层面，对现场实施的过程进行全方位的监测，布置监测点，将监测数据传输到我们的系统里面。一旦达到临界数据即进行预报警和报警，一旦报警后，即立即组织力量去研究解决。由于我们采取了这个系统，有了保护的措施。在这个期间大概发生预报警有500多次，其中100次是正式报警。发生问题以后，我们的技术人员和领导都会第一时间赶到现场，具体分析事故原因，一个一个来解决问题，对于风险进行控制。应该说，在整个过程中，通过这个系统防止和预防了很多风险点，为有效地控制施工的风险和保证进度，发挥了积极的作用。这个系统也得到了国家建设部的肯定，建设部的有关领导专程到上海来看了这个系统，并在全国进行推广。这是我们控制风险的一个有效措施。另外一个主要的措施就是我们专门成立了三个专业的抢险队，配备了三套抢险设备，每一套价值300万吧！一旦发生问题，可以以最快的速度赶到现场进行应急的措施抢险。虽然我们为此花了较大的代价，但它的效果是非常好的，解决了很多的问题。因为，时间是控制风险的重要条件，所以必须在有利的时间内把风险控制住了。比如，我们曾经在地铁七号线浦江站向黄浦江推进时，进洞发生涌沙情况。当时施工主要是用气压式沉降，正是由于气压以后，它的压力在土中产生。我们进洞时往往是用冰冻法。然而，冰冻对气体是无效的。所以主体被冰冻了以后，气体在里面产生了空气。盾构推进以后，破坏了这个层面，气体的部位就变成了通道，沙就涌进来了。发现报警以后，我们的抢险队伍及时采取了紧急措施，阻止了险情的发生。

　　当然，类似这样的例子还是很多的，就像我们十号线在程家桥施工区域，也遇到了类似情况。还有西藏北路站、海伦路站都遇到了抢险点，都是通过我们的抢险队伍应急措施及时，把风险都化解了。地下施工有相当难度，所以我觉得施工风险的控制贯穿于我们整个工程的建设，虽然花费了我们很大的精力，但也非常值得。我接受这个工作以后面临的这些困难，通过实践，在各方的努力下和市里的支持下，逐步得以化解，心里还是很欣慰的。

　　建设者的精神令人动容

　　张君龙：上海轨道交通网络化的快速发展，创造了近百台盾构同时在上海城市深处推进，120多座地铁车站同时建设的世界轨道交通建设史上的壮举，将市委、市政府确定的目标如期完成，更为2010年上海世博会的精彩成功，书写了浓墨重彩的一笔。在市委、市政府的正确领导下，在社会各界的大力支持下，上海地铁经受了为世博会提供交通保障的考验。您认为广大地铁建设者在轨道交通网络化进程中，体现出了哪些精神？

　　应名洪：在地铁建设过程中，充分体现了我们地铁建设者积极奋斗的精神。有了这个精神的支撑，才能完成我们的建设任务。我也考虑了一下，搞工程的精神也有很多。针对我们的特点来说，我想有三个方面的精神。一个是攻坚克难的精神。这对于我们是很贴切的。地铁工程建设难度很大，我们不断地在攻坚克难。第二个是坚韧不拔的精神，我们整个地铁工程建设过程中没有“太平”过，一直处于难点的发生中。所以我们必须要有坚韧的精神，不断地往前冲，因而，这种精神贯穿于我们整个建设过程中。还有就是团结协作的精神，我们的工程涉及面很广，实际上是一个大会战。大会战就是要考虑到方方面面。大家要齐心协力，才能实现最终目标。所以总的来说，这三方面是我们地铁建设工作者的风貌和精神状况。

　　张君龙：您能为我们具体描述一下吗？谢谢。

　　应名洪：具体从攻坚克难的角度来讲，体现了我们的任务重、时间紧、难度大，条件差也是一个难点，难点是很多很多的。因为我们的地铁线路不是一条，我们有着很多条地铁线路，有十几个项目同时在做。所以遇到问题就多了。比如说，我们单盾构这一项就要100台左右。这个100台盾构是我们能不能完成任务的关键点，必须要攻破！因此，我们做了专门的研究。当时，我们盾构仅有五十几台，这个缺口很大。我们分析了一下，光靠施工招标后再去采购是完全解决不了的。当时，正好上海隧道公司根据国家科研项目，自行研制了国产的盾构机，他们刚刚研制成功，正在推广阶段。于是我们组织力量进行实地考察，对他们的盾构进行了分析。他们盾构主要的部件采用进口的，技术是自己的，我们认为实施的可靠性还是很强的。而且隧道公司本身是施工单位，他们的实践意识是很强的，又是上海单位，所以我们就决定推广使用。这样既解决了隧道公司自制盾构的推广，又加快了盾构国产化的推进，也解决了我们的实际问题。考虑到施工单位的确定有时间差，我们就主动和隧道公司确认采购30台盾构，然后再逐步分解到各施工单位。盾构的加工和采购工作同时进行，因为这是需要时间的，最快也要九个月。因为我们提前进行采购的话，给了他们一定的时间，才能跟上我们总体的进度。

　　但这个还是不够的。最后，我们在国际上又采购了9台盾构。然后，再采取几个措施，如果外地单位带盾构进上海，我们给予安排工作任务。根据计划的情况，进入单位的盾构全部由地铁指挥部统一指挥，以平衡和确保盾构满足工程进度需要。就这样，我们圆满地把这个关键矛盾给化解了。第二个遇到的矛盾是管片生产。我们要有足够的管片来保证高峰时段的需求，这是我们所碰到的难点。按照高峰时期，我们的盾构管片预制是不能满足八个月的推进需求的。但是，我们在盾构管片推进上，通过组织协调，扩大生产基地，找了长期管片生产的单位，提前预制，最后化解了矛盾，还超前完成了预制，保证了盾构推进的需要。另外，我再举一个例子，我们的轨道是钢轨，这个钢轨的需求量与铁路来比是小了。但是，我们正遇到了铁路大发展时期，钢轨都被铁道部统管，这个对我们的进度就带来了影响，曾经一度是我们的难点。后来，我们紧紧依靠铁道部有关单位的支持，通过他们的努力和帮助，我们最终解决了轨道的供应问题。还有，我们铺的轨道要减震，降低噪声，减少对市民的影响。按照我们的安排，采取最好的措施，就是安装从德国进口的弹簧浮置板，这样的工序很复杂。我们平常平均一天铺轨是75米，但是按照安装弹簧浮置板的进度来看，一天只能是7米。这样就大大地影响进度计划。为此，我们专门组织力量进行攻关，组织了一个小组专门研究如何简化工序，花了很大的力量研究，使操作更简便，最后终于有所突破，大大提高了现场的安装功效，平均一天大概50米，最高时可以做到100米，基本上和原来的铺轨进度计划取得了一致。包括我们还遇到了很多交通方面的难点。由于施工场地小，车站都在马路上，交通很难组织，时间又紧。我们挖好坑以后，应名洪与俞光耀、朱沪生等同志深入二号线西西延伸段推动工程建设进度就把盖板盖上去，上面通车，下面施工，这个给施工带来了很大的影响。但我们施工单位克服了困难，把这种盖挖法工艺用于我们复杂的地形上，既解决了交通的问题，又能够使我们的工程顺利进行下去。这项措施也得到了推广。我们很多的地方，如江苏路站、嘉善路站、上海图书馆站、华山路站都采用了这样的方法，克服了原先难以克服的难点。尤其，我要说说十一号线的建设。十一号线最后一段是从曹杨路站到江苏路站，其中有三座车站、两个区间。这一段是我们2009年年底一定要完成的，可以说是整个建设任务中最重要的难点。由于各种原因，我们的施工比较困难。我们在2009年6月份主体结构才刚刚完成，给主线的铺轨创造条件。但是附属设施还没有开挖。由于交通的关系。我们只能这边做好了以后，把交通翻到车站上面，再翻过来做我们的附属设施。翻过来、翻过去的，来回翻了五次。这个过程实际上一直挖到了12月份。所以，施工最后变成了一种团结协作的混合交叉的作业场面。施工单位是中铁四局和上海隧道公司，他们根据安装需求，一块一块互相交叉施工，场地很小，难度很大，每天都在排困解难。如当时出入口还没有完成，临时靠人把材料一包一包扛下去，把管子一根一根扛下去，后面甚至钢轨也是靠人力扛下去的。所以这样的作业难度是空前的。经过各方的努力，我们最终也完成了任务。这里面实在凝聚了我们地铁建设者大量的智慧和心血。

　　还有十号线是我们整个网络建设最大的难点。从一开始我们就认定它是最难施工的。因为它穿越了市中心，所穿越地段的地质条件都是很差的，比如虹口区、长宁区都是地质比较差的。事实上，我们在这些地段的车站都发生过险情。原来预料不到的事情也发生了很多。如我们施工进行到四川北路站的时候，动迁某个单位，花了几个月才完成动迁工作后，发现下面有一个防空洞，在拆防空洞的时候，又遇到许多地下维护，在排除过程中花费了很大的代价，也花费了很多时间，带来了很多的困难。整个实施过程中困难重重，都是靠我们一个一个去研究，一个一个去化解的，最后十号线在今年世博会之前总算顺利通车了。它的标准是最高，但是它难度也是最大的。这些都体现了我们地铁建设者攻坚克难的精神面貌。

　　张君龙：地铁建设者攻坚克难的精神令人动容，我想，地铁建设者能攻坚克难，必然还要有一种坚韧不拔的精神，不然，这些困难是很难攻克的。对吗？

　　应名洪：对的。从坚韧不拔的角度来讲，我想举两件事情来说明。一个是宜山路九号线二期，从徐家汇站港汇广场向宜山路站推进。要穿过已经通车运营的四号线预留的两道一米厚的地下连续墙。当时在施工四号线的时候就为之预留了，设定了一定的强度，可供穿越。但是从做下来的强度看，比实际的强度要高得多。这样对我们的穿越带来了很大的困难。虽然这个地下连续墙只有一米厚，却花费了我们很多时间。这一米就是靠我们的刀片，以一毫米、一毫米的进度磨，就像磨刀一样磨出来的。通过100多天把它一毫米、一毫米地磨出来的。这真是不屈不挠的精神啊！我们当时想，一定要把这个难关攻克掉。攻到还有15厘米的时候，无论如何弄不动了，于是我们修理了刀具，耐着性子终于把最后15厘米解决掉了—这就是用时间一点一点去磨的啊。面对总目标，大家觉得达到目标很难，但我们每一年都制定一个分目标，一个节点、一个节点的目标去克服、去实现，这个战役打好，马上去打下一个战役，一步也不松懈。因此连续作战也是坚韧性的体现。从我们安排的进度结果来看，我们2005年完成了地铁四号线“C”形的通车，增加了123公里。到2006年我们又完成了地铁二号线的西延伸，又增加了26公里。到2007年我们又突破性地完成了三线两段的94公里……我们一个一个来做，到了2007年底已经达到了230公里，这是一个飞跃性的进步。接下来继续努力，到2009年我们又增加了96公里，达到了330公里。后面的任务仍很艰巨，但我们完成了95公里，达到了425公里。所以在世博会以前实现了原定的目标。这样一个连续作战、交叉作业的过程，这样一个用节点把目标分段努力完成的过程，靠的都是我们坚韧不拔的精神。

　　张君龙：地铁建设者在团结协作方面的也一定有许多可圈可点之处，请您介绍一下这方面的情况。

　　应名洪：关于团结协作方面，我想讲的内容可能会多一点。我们组织施工要顾全大局，要满足总体的需要。简单地说，如果在一个车站里面，往往是盾构推进和车站施工等许多工序交叉进行。由于场地比较小，又涉及两个单位，甚至多个单位在施工，但是大家互相之间配合非常好。按照指定计划，什么时候盾构进场，你把场地让给我，我就进场，等我做好了再交给你。这个就变成了一个工序交接，互相配合的模式来确保计划的实行。有些时候其实是很困难的，比如我们在施工九号线的小南门站，场地非常之小，又要盾构推进，又要挖，两个都是计划节点的难度。所以我们在统一平衡以后，在什么时候要确保盾构推进，什么时候要确保车站施工。往往是挖一半就要让出场地来，给盾构推进。盾构推进1公里以后，停下来让给车站施工。就是这样交替着排进度计划，以此来保证工期。这些充分体现了在一个工程里面，两个不同的单位为了一个重要节点而团结协作的精神。这种精神就是保证我们达到预定目标一个很重要的条件。哪家单位有困难的时候，另外一家单位都会给予支持和帮助，特别是在抢险过程中。我遇到过很多次抢险，隧道公司队伍一旦发现险情的时候，隧道公司的抢险队伍就会到现场，隧道设计院的同志也会赶到现场。还有就是建设、监护、维护保障、运营管理等等单位，大家只要听到指令，所有的单位都会主动赶到现场。一遇到险情，现场的人就很多，大家都来确认自己要做些什么，包括交通警察、地区政府也来帮助做好社会的稳定工作。大家在统一的指挥下去做，这方面的配合往往非常默契。我觉得在我们地铁工程建设中，这种大会战的团结协作精神充分得到体现。包括我们的动迁工作，我们在做一些单位的动迁工作时，也遇到过不少困难。我们的国资委和大的集团一起来商量如何把动迁问题解决好，把这些难点一一化解。正是有了这一种团结协作的精神，大家一起努力，使我们战胜了一个又一个困难，取得了最后的胜利。应该说，这就是我对我们地铁建设者所发挥的精神面貌的总结和感受。

　　集全市之力是根本

　　张君龙：您刚才从攻坚克难、坚韧不拔、团结协作三个角度，谈到了广大地铁建设者在轨道交通网络化进程中，所体现出的崇高精神，对此，您本人又有什么体会和思考？谢谢。

　　应名洪：我的体会就是我们要用这种精神面貌去夺取胜利，但同时必须看到，这个胜利成果是集全市之力的，这才是确保地铁425公里实现的根本动力。地铁为什么能完成425公里的目标？就是集全市之力，就是靠市委、市政府的推动，这一点是我感受非常深刻的。一个体现是中央对上海世博会的支持，地铁建设在一个阶段相当程度上是为世博会服务的。所以中央政府对我们地铁项目的审批应该说非常支持，我们上海是审批项目最多的城市。光审批地铁就有11个项目，这在全国估计是没有的。正因为批了这么多项目，我们才能够实现400多公里的可能性，这是中央政府对上海很大的支持。

　　第二个是市委、市政府的全力推动。市委、市政府专门成立指挥部，创造了工作机制来进行指挥，有分管副市长指挥各个部门，在一个指挥部的协调下，整体推进这项工作。每一个阶段都有一个目标，有这样的工作机制来推进，政府部门有“绿色通道”来简化程序，创造审批条件。同时，市政府还落实资金，这是确保工程顺利实施的重要条件。包括动迁方面，动迁工作都是市里统一安排的。市里在地铁动迁方面，给予了全力支持。还有对地铁建设全面的宣传，也起到了相当的推动作用。另外，还有各区政府的协同支持，这个尤其体现在动迁方面，因为主要是由区政府来负责动迁工作的。所以我们的成功跟区政府是密切相连的，区政府做了大量的动迁工作。还有社区共建，把沿线的社区跟施工单位结合起来，互相帮助，解决问题，减少施工对居民的影响，取得社会对我们的理解和支持。这方面区政府都给予很大的帮助，是我们在推进中取得成功的关键之一。地铁建设尤其涉及老百姓，我们的建设牵涉14个区，对于老百姓的出行也好，居住环境也好，都带来了一定的影响，但是我们都得到了他们的理解和支持。没有他们的理解和支持，我们施工工作是很难进行下去的。比如说，七号线的淮海路、常熟路口，这里有两座保护建筑，我们在那儿施工大概有两年左右，但是这里的居民给予我们充分的理解，没有人来找过我，给我们提什么意见，这个是相当不容易的。其实我们的施工给他们的生活带来了很大的影响，但他们都很理解支持。这说明了社区联动是成功的，施工单位和地区街道加强沟通，告诉他们工程进展安排，让居民知道我们会尽量减少对他们的影响。但可以这么说，更多的是居民们克服了困难，理解我们的工程进展，给予了我们有力的支持，真的很感谢。包括十一号线的江苏路站，遇到就是路两侧区域的问题，一边是高档小区，一边是历史保护建筑，也就是小洋房。应该说，我们的施工条件很差，还要借用他们的土地。他们两边的社区给我们做了很多的工作。通过他们大量的工作，使社区的居民理解了我们，腾出场地，非常配合我们的工作。实际上我们对居民的干扰是很大的，施工周期也很长。真的是在他们的支持下，我们才能克服困难，实现了通车的目标要求。所以，我觉得这是非常不容易的。包括我们的曲阳路站、华山路站等，这些社区都帮我们做了很多工作，给予了很大的帮助，这样的例子是非常多的。奋力拼搏的地铁建设者则是胜利的最大保障。我们有几万名地铁建设者在工地上日夜奋战，通过他们的努力、他们的智慧和他们的力量，最终完成和实现原本我们难以完成的任务。他们的作用是非常重要的。还有就是市委、市政府做出建设400公里地铁网的决策是十分正确的。我们回过头来看，世博会的实践充分证明，应对大客流并保障地面交通顺畅，上海地铁在其中发挥了非常重要的作用。在上海世博会期间，地铁的作用功不可没，这一点受到了中央的高度评价，也得到了上海市民的认同。大家问上海世博会给上海留下了什么？就有人回答说：给上海留下了400多公里的地铁网—这是一笔宝贵的财富。

　　总的说来，我的体会就是集全市之力，发挥方方面面对地铁建设的关注和支持，这是我们能够顺利完成任务的动力和条件。为什么上海地铁只用了二十年的时间，就实现了国外用一百年才能完成的地铁规模。我们与国外的同行也交流过，他们都感到非常惊讶，他们认为在他们的国家是无法实现的。我想，其实这就是我们中国特色社会主义制度的优势，在我们国家进行高速发展的过程中，这是我们党的路线方针所决定的，因为只有在中国才可能实现这样的目标。换句话说就是我们制度的优势，才能够做到集全市之力，一起克服困难，齐心协力去实现这个目标。

　　难忘岁月动人歌

　　张君龙：您能否为我们讲述一些轨道交通网络化推进中，在如歌岁月中令人难忘的感人故事？谢谢。

　　应名洪：在我们建设过程中有很多可歌可泣的感人故事、感人事迹，包括那些先进人物，这些都鞭策着我们，激励着我们。这些先进的人和事带动了我们全体员工的奋斗热情。可以说，这也是我们时代精神的体现。我们的刘建航院士，八十多高龄的他对地铁事业充满了感情，全身心地投入其中。我们每次抢险，他都要赶到现场，了解情况，出谋划策，帮助指挥。我们在场的人都非常感动。如我们隧道公司的杨磊，是一位踏实的人，每时每刻都把心倾注在地铁的建设事业上。他曾经是隧道公司副总经理，现在是公司的总经理。我们每次抢险的时候，他都要带领抢险队伍赶到现场，到了现场后，自己又冲在最前面，以最快速度发挥他的技术优势。隧道公司承担的任务都是施工中比较难的车站和节点，他一个一个地动了很多脑筋，进行方案调整，设备调整，人员调整，以确保每一个难点和节点的完成，他在其中发挥了积极的作用，做出了极大的贡献。所以，他被评上了全国劳动模范。我们的贺建良同志，他是即将要退休的老同志，也是一条硬汉子。他曾经是我们三号线北延伸项目公司的总经理，后来又担任了七号线项目公司的总经理。他经常是一个工地接一个工地去跑，跟现场的施工单位打成一片，去落实具体措施，推进工程建设。老贺身体不太好，曾经四次突发心脏病，然而，他一康复就赶到施工现场继续工作。甚至他在家里突发心脏病以后，单位里不知道情况；在单位里突发心脏病以后，家里人又不知道。这种精神是非常可贵的。老贺做事情非常会动脑筋，碰到困难的时候，特别是当计划进度安排不过来的时候，举例说我们旁通道和钢轨的铺设，按照我们正常的程序，隧道推进结束以后就应该实施旁通道，然后再铺轨，但如果按照这样程序的话，要三四个月，总体目标上是来不及的。这该怎么办呢？于是他就提出了先铺轨后做旁通道。虽然这样做是有难度的，但是采取一些措施之后，也是可行的。这样既保证了进度，又保证了实施。作为上海市劳动模范的老贺，他这样的精神真是难能可贵啊。

　　十号线项目公司的宋博，既是领导，又是高级知识分子，把学习到的知识与工程实际联系在一起，深入第一线,克服了很多很多困难。市政局的龚建华，他是道路监测办公室的主任，主要是做协调安排工作。为了我们的地铁工程管线实施，他经常专门过来协调工作，指导、帮助我们。应该说，他为我们地铁管线的方便实施，创造了很好的条件，也付出了很多心血。他工作非常认真，最后是由于脑溢血，累倒在工作岗位上，才五十几岁……

　　像这样的例子还有很多很多，大家都很感动。包括我们的一批小青年。正是这些先进人物的感人事迹和不屈精神,引领我们广大地铁建设者无惧危难、顽强奋进，完成了425公里的建设目标，并经受了世博会的严峻考验，向党和人民交上了一份满意的答卷。

　　地铁前景很美好

　　张君龙：借此机会，请您为我们展望一下“十二五”乃至今后上海轨道交通工程建设发展的宏伟前景。

　　应名洪：“十一五”已经过去了，地铁实施工程已经完成了425公里，为上海市民的交通出行提供了很多方便，但是地铁建设还在继续发展，老百姓的需求与日俱增。市委、市政府为此给予高度重视。从去年开始就组织专门力量进行研究下一轮的建设规划。我们也已经逐步排定，而且向国家进行了专门的申报，现已通过了评审，并在年内正式批复同意。

　　目前，我们在建线路有140公里左右，计划是到2012年争取建设超过500公里，到2015年超过600公里，到2020年争取超过800公里。也就是说，还要用十年的时间把现在的地铁网络再扩大近一倍。应该说，任务还是非常艰巨的，今后施工的难度依然很大，要求依然很高，需要我们进一步努力。但是我觉得，地铁事业的前景还是很美好的，也是得到了上海人民关注和支持的。现在每年开人代会，各个区也在不断地提出希望地铁延伸线路，为地区交通改善创造条件。仅“十二五”规划中，浦东新区政府就提出他们那里就要100公里地铁线路。所以说地铁建设任务还是非常艰巨的。在这方面，我们仍然要努力，还要花费很大精力去实现我们下一个目标。

　　张君龙：谢谢您接受我们的访谈，最后，请您用一两句话，作为本次访谈的结束语。谢谢！应名洪：人生是短暂的，但上海的地铁事业会一直持续发展。我们为能够参与上海地铁425公里建设感到无比自豪，深感人生价值存在的意义。