被认为是最能防止地铁站台意外事故发生的安全门终于在地铁一号线全线安装完工了。昨天早晨，随着一号线站台门加装工程中的最后一个车站新模范马路站的站台门设备在首班地铁开出时准时启用，经过26个月的紧张施工，总投资约1.1亿元的南京地铁一号线站台安全屏障全部建成，比原计划提前了132天。

　　见缝插针施工装门

　　据介绍，南京地铁自2005年开通一号线后，在随后的运营过程中多次发生市民跳轨情况，出于加强地铁安全运营考虑，2008年，南京地铁决定在一号线全线16个车站的33处侧站台上加装站台门。虽说只是一个简单的加装，但由于最初的设计原因，一号线建设之初并没有做站台门接口预留，如果在后期加装的话，整个工程不仅涉及原有站台的建筑、结构、装修，还要对已经投入使用的导向标识、风、水、电、信号等一系列配套进行改造，其间还不能影响到地铁的正常、安全运营。

　　“地铁一号线连接南京站、新街口、南京南站、江宁新城和奥体新城，客流量非常大，不可能边施工边安装，这就决定了加装过程只能在"天窗期"进行。”地铁运营分公司相关负责人所说的“天窗期”是个专业术语，指的是一天的地铁运营中停止运营的那段时间。如果算上车辆保养、轨道监测，真正留给安全门加装的时间每天其实只有两个半小时。

　　记者了解到，整个一号线的安全门加装工程是从2009年5月底开始的，虽然施工前就已经考虑到了前期设计问题带来的加装困难，但具体施工时却发现新问题不断。“有的车站站台板厚度不足，承载能量不能满足要求；有的车站装饰层厚度不够，影响底部支架安装；有的车站站台板悬挑尺寸偏小，影响螺栓穿孔；有的车站顶部不规则挑高，顶部支撑无法固定；有的车站站台上有对外开放的厕所，需要特殊设计……”负责地铁一号线安全门加装施工的一位负责人告诉记者，地铁一号线不少站台本身是钢筋混凝土整体浇注，施工中不能打断其中任何一根钢筋，否则会对站厅本身安全带来影响，这在作业时间有限的前提下是非常困难的。

　　跳轨、意外都可避免了

　　随着地铁一号线沿线部分站点安全门的顺利安装，市民选择地铁跳轨的事故一度减少，但今年4月份后，一号线接连发生数次跳轨事故，地点均为未安装安全门的站点。在这种情况下，一号线全线站台安全门安装再次提速。8月，整个工程在经过26个月的紧张施工后正式宣布结束，总投资约1.1亿元，比原计划提前了132天。不过，南京地铁运营分公司相关负责人却表示，虽然目前一号线站台门已全部启用，但与列车门的联动联锁功能尚未实现，因此离全面竣工还有一定距离。接下来，地铁将加快推进新街口、鼓楼两个信号联锁区的板件升级与联动测试，着重解决测试中发现的开关门信号重叠问题，力争10月份实现全线站台门的车地联动，更加可靠地发挥站台安全屏障的保障作用。