地铁五号线线路图

      广州市地下铁道总公司运营事业总部车务中心出台的一份新的四、五号线《行车组织规则》日前曝光。这份新的行车规范，也披露了一些四五号线的秘密。

      广州地铁四号线（金洲-黄村）于2010年9月25日全线开通，共计运营里程为46.6km.五号线（滘口~文冲段）于2009年12月28日开通，共计运营里程为32.03km.两条线在车陂南可实现互联。除了我们日常乘车所经历的“正线”以外，两条线还有许多我们未曾留意的设施，比如疏散平台、辅助线、车厂等。

      四号线：一公里左右未设置疏散平台

      四、五号线均设有疏散平台，地下线路根据隧道类型不同，疏散平台宽度也不一样。根据要求，在矩形隧道内不小于6 0 0 mm，圆形隧道内不小于855mm，马蹄形隧道内不小于725mm.地下线路疏散平台主要铺设于列车运行方向左侧，其站立最小高度（垂直）为2000mm，距轨面800mm.高架线路疏散平台铺设于上下行线线路中央，宽度为9 0 0 mm，距轨面垂直距离800mm.

      其中，四号线新造到石碁段，有一公里左右路段未设置疏散平台，五号线部分稿件路段的疏散平台也设置在列车运行方向左侧。

      辅助线：紧急情况下可变换铁轨

      两条地铁线路，除了有我们日常看见的两条铁轨以外，还有不少辅助线，比如始发/终点站的折返线、中间站点设置的单渡线和交叉渡线（可用于紧急情况下或有需要时，变换铁轨）、车陂南站用于四五号线连接的联络线等。同时，为了紧急情况下（比如列车中途抛锚）道路能保证畅通，东涌、大学城北、中山八站、淘金站等设置了一条存车线。

      而黄村、金州、滘口、文冲几个起点站，均设有折返线和存车线，四号线黄阁站也设有折返线。

      同时，两条地铁正线与车厂之间也分别有联络线。四号线车厂联络线位于石碁~新造区间，车厂位于新造，五号线车厂联络线位于三溪~鱼珠站区间，车厂设在鱼珠。车厂内则按功能分为走行线、试车线、洗车线、停车线、牵出线、检修线（包括镟轮线、检查线、临修线、静调线、调机库线；其他线，包括材料装卸线、工程车库线等）。

      ■体验

      最小曲径处减速仍摇晃

      地铁五号线动物园段的线路设计，绝对是国内少有的小曲径。记者昨日分别选择车陂南-黄村、滘口-中山八、区庄-五羊邨三段集中出现小曲径的路段，体验路线设计对乘坐体验的影响。结果发现，前两段，在明显感觉“过弯”时，列车并没有太明显的减速，站立在车厢中，不抓住扶手，亦无明显的倾覆感。

      而在区庄-五羊邨段，从区庄出发到动物园，基本上速度正常，站立平稳。而从动物园站开出后，车速明显减慢，“过弯”的感觉也很明显，站立车厢中，若不抓住扶手，则明显站不稳或站得很费劲。同时，在列车进入杨箕站和五羊邨站之间，都能感觉列车仍在“过弯”，直到进入站台前，方进入平直轨道。

      ■四、五号线之最

      最大坡度55‰刚穿珠江又要爬坡

      四号线正线线路最大坡度为50‰，五号线正线线路最大坡度为55‰。四号线共有24处正线坡度大于30%，五号线则只有11处。四号线坡度最大处位于大学城南-新造区段，为地下线路与地上线路连接位置；五号线则在坦尾~中山八区段，由于列车要下穿珠江，且坦尾站为高架站，也就是说，列车在下穿珠江后又要爬坡，所以有了55%的坡度。这个坡度是全部线路中最大的。

      最小半径200米源于临时增站

      四号线正线线路最小曲线半径为300m，五号线正线线路最小曲线半径为200m.其中，五号线的曲线半径变化尤其繁多，这也与当初路线更改，以及穿过人口稠密区等有关系。比如动物园~杨箕区段，最小的曲线半径约200m，而这个200m恰恰是因为修改线路，开建后才决定增加动物园站所致。而四号线300m的最小曲线半径，主要出现在车陂南到黄村段，也是线路走向所致。

      运行时速最高90公里留10公里冗余

      四、五号线均为L型车，车辆构造速度为100km /h，正线线路最高运行速度为90km /h.四号线客车长度为71.64m，五号线客车长度为107.16m，最大宽度2.89m，高度为≤3.625m.每辆车有6对客室门，门开宽度1.4m.

      《行车组织规则》再次让人关注地铁行车安全

      安全预案考虑最极端情况

地铁五号线开通，动物园站是最特别的车站，乘客们纷纷在大厅拍照留影。

       在广州市已建成运营的地铁线路中，四、五号线这两条分别连接城市南北和东西的地下大动脉，因为其线路设计相对复杂，行车组织就显得尤为重要。今年8月底，广州市地下铁道总公司运营事业总部车务中心，出台了新的四、五号线《行车组织规则》，并于今年9月1日起正式实施，该规则对两条线的技术设备、行车组织、列车运行，以及非正常情况下的行车组织和控制，进行了新的规范。

      ●双向有信号屏蔽门才能和车门联动

      我们平时习以为常的屏蔽门/安全门与车门之间的联动，就要通过这一复杂的通信模式实现。而如果只有轨旁设备单向给列车发送授权信号(ITC模式)，则屏蔽门和车门联动这一看似简单的动作便不能实施。只有轨旁设备双向给列车发送授权信号，屏蔽门才能和车门联动开启和关闭。

       ●一段内只允许一辆车通过

      同样近期为人所熟悉的另一个概念“自动闭塞”，也与地铁的安全运行密切相关。所谓闭塞区间，也就是某个铁轨区间上，只有一辆列车在通行。上述的CTC模式和ITC模式，均可实现自动闭塞，不同的是，在CTC模式下，一辆列车即可视为一个闭塞区间，而在ITC模式下，则需要两个信号机辅助，使之形成一条“行车进路”，在这一段内只允许一辆车通过。在这两种情况下，列车均能以AM模式或者SM模式(ATP保护下的人工驾驶模式)实现安全驾驶。

      在不能实现自动闭塞，或者自动闭塞设施出现问题的情况下，则需要启用“半自动闭塞”。具体到广州地铁四、五号线，主要是指“区段进路行车法”，即将两个车站之间的区段作为一个行车段，通过车站确认前方区段铁轨是否空闲，然后确定某个车站的列车能否前行。虽然看似简单，如果要保证连续的安全行车，各个车站之间还应该能够及时分享该区段的行车信息，所以还得依赖另一套系统，即信号计算机连锁设备。在这种情况下，列车可采用非限制的人工驾驶模式(U RM )，但开和停都要受前方信号控制。

      ●不出现重大组织失误列车可确保安全驾驶

       实际上，四、五号线地铁的安全行车，不仅仅要确保“闭塞区间”是“闭塞”的(也就是排好每辆车的“进路”)，还包括一系列的安全检查，诸如车站供电及环控系统检查、确认接触网/接触轨已送电、屏蔽门是否开关正常等。而确保列车安全最重要的措施，则是OCC(地铁运营控制中心)、LOW (微机联锁区域操作员工作站)、车站、列车司机之间的实时沟通，不管是通过自动设备还是通过电话通信。

      从理论上讲，不管发生何种设备故障，在没有出现重大组织失误的情况下，地铁是可以确保安全驾驶的。而9月1日实施的新的《行车组织规则》，对诸如信号联锁故障、A TP失灵、道岔故障、A TS设备故障、车门/屏蔽门故障等情况下，该采取何种措施，都进行了详细规定。至于在何种条件下采取何种驾驶模式，以及如何从A M模式逐级转换为U RM模式，都有详细的规定。

      出现最极端情况怎么办？

      在最极端的情况下，比如自动闭塞失灵，信号连锁设备也失效，则需要采取人工闭塞法。在四号线信号联锁故障时，将采取电话闭塞法，五号线则采取站间电话联系。在这种条件下，每个区段也只允许一辆列车通过，而站后的列车，因为不能实现信号连锁，则需要通过复杂的“按调车方式办理”程序，确定是否行车。