行业要闻

6月20日，施工人员喷浆加固刚刚贯通的隧道。

　　20日上午，伴随着一声炮响，青岛地铁3号线连接永平路站和铁路北客站之间的永火区间隧道，顺利实现贯通，这标志着本市地铁一期工程成功下穿胶济铁路。据了解，当天贯通的区间隧道总长度约325米，其中115米需从胶济铁路线下方深约9.9米的位置穿过，是地铁一期工程唯一一段从铁路线下穿越的隧道。施工期间，施工方通过在地下架设双层拱架、地上给铁轨搭“钢桥”的措施，确保胶济铁路行车安全。

　　地下9.9米挖出隧道

　　6月20日上午，在李沧区四流中路46号附近，中铁十四局青岛项目部其中一处施工工区内，沿着狭窄的钢梯下到深20多米的地下后，正在紧张施工的地铁隧道里是一派繁忙景象。据该项目部副经理梁成学介绍，该项目部负责建设地铁3号线永平路车站，以及永平路车站至铁路北客站之间的永火区间隧道。

　　根据青岛地铁一期(3号线)的设计要求，永火区间隧道出永平路站后，沿振华路向西北方向穿行，依次下穿四流中路、国棉六厂专用线及胶济铁路后，向西直行进入铁路北客站，是青岛地铁3号线唯一一段需要下穿胶济铁路的区间隧道。梁成学介绍，永火区间隧道总长度约790米，隧道末端距离铁路青岛北客站仅800米。为确保施工进度顺利推进，在距离青岛北客站近1000米的地方，通过竖井对永火区间隧道双向开挖。

　　记者在现场看到，需要从胶济铁路线下穿过的主隧道已经顺利贯通，几名施工人员正在对隧道壁表面浇筑混凝土，完善隧道的二次衬砌。“正在施工的正上方，就是胶济铁路线。”梁成学介绍，隧道的拱顶距胶济铁路路轨约9.9米，而该段岩石有属于容易破碎坍塌的中风化花岗岩层，给施工进度带来了很大的阻力。需要下穿胶济铁路的隧道段长约115米，“从施工开始到贯通用了近9个月的时间”。

　　架设115米长“防护罩”

　　据介绍，胶济铁路目前每日通行列车上行68列，下行69列，光动车就有54列，平均每十多分钟就有一列车通过 ，时速达每小时90公里以上 ，要在距离铁轨下方 9.9米深的地下开挖隧道，必须确保铁路路基零沉降。“任何一丁点沉降，都有可能对胶济线的营运安全产生影响，因此施工难度极大，该段隧道也被列为地铁一期重大一级风险隧道。”梁成学说，他们组织国内资深专家对下穿胶济铁路方案进行把脉，并经济南铁路局等相关部门审批，最终确定了下穿胶济线段115米的施工方案。

　　“目前已经贯通的隧道支护，实际上采用了双层拱架。”梁成学介绍，为了确保胶济铁路安全，施工过程中先在下穿隧道的上方，架设了115米长的大管棚作为支撑体系，管棚主框架采用7根直径159毫米的钢管。此外在隧道掘进的过程中，在大管棚的内侧，还增加了一层超前小导管支护，等于是给隧道进行了二次加固，以确保地下开挖不对铁路路基产生影响。

　　除了在地下加强支护外，施工方还提前在路面上对胶济铁路进行加固。记者在现场看到，加固采用的是钢制的便梁。“通过便梁的相互衔接，等于是给胶济铁路的路基搭设了一座桥，将路轨吊了起来，列车通过时靠便梁来承重。”记者 马正拓

　　钢便梁16吨，全靠肩扛手抬

　　记者看到，随着下穿隧道的主体施工结束，铁路线上搭设的部分钢梁已经被撤下。据梁成学介绍，在地铁隧道开挖期间，为确保安全，胶济铁路线要有部分时段停运。“停运时间为每天深夜11点到次日凌晨1点，施工时间短，各项安全要求高。”梁成学说，因此给路轨架设便梁都是在夜间进行，工人们基本上都是见缝插针地紧张施工。

　　据了解，目前胶济铁路属于电气化铁路，在沿线的上方架设有27.5千伏的电力接触网，距离铁路路轨只有6.45米。根据安全规程，电力接触网的安全距离不少于2米，也就是说在接触网两米的范围内不允许施工作业，因此吊车等机械均无法满足安全系数，只有利用铁路停运的时间，采用人工架设便梁。“每根便梁重达16吨，全部人工肩拉手抬。”梁成学说，期间施工人员要抽换钢枕，清理两侧道渣，铺设临时便梁。更重要的是，在挖孔打桩时，受地质条件限制现场不允许爆破，也只能靠人工抡镐一点点地凿开。坑桩每挖完一段就要将路面恢复原样，以便列车正常通行。

　　梁成学介绍，为了不影响胶济铁路的正常运行，每周他们只有4天施工时间，光架设钢便梁就花费了3个月时间，等地上地下双重加护都完成后，下穿隧道才正式开挖。

　　据介绍，由于下穿隧道的长度为115米，施工方在搭设钢便梁的时候，特意对钢便梁的长度延长至140米左右。据了解，由于下穿胶济线的隧道已经贯通，目前该项目部在胶济铁路上行线搭设的钢便梁已经完成拆除，预计7月10日前后，钢便梁将全部拆除完毕。“接下来项目部还将对地下隧道内部进行‘二衬’，也就是再喷射一层混凝土，这样就能恢复地上列车的正常通行速度。”梁成学说。
　　非燃非爆膨胀剂取代炸药

　　“胶济铁路平均每隔十几分钟就有一趟列车通过。白天时段为确保行车安全，通过此路段的列车，要求运行速度由原来的90千米/小时限速至45千米/小时。”中铁十四局青岛项目部经理王春国介绍，此时地下隧道一旦有振动，就可能会对列车产生影响。

　　不过王春国透露，由于地下隧道开挖时，采取了静态爆破以及两头掘进的喷锚构筑法施工方式，仅用了20天就顺利贯通了。据梁成学介绍，静态爆破是当下在开挖施工中，为避免较大振动或飞石危害，对个别部位或建筑物所采取的一种新型爆破技术。它使用的膨胀剂属于非燃、非爆、无毒物品，是一种无机盐粉末状破碎剂，用适量水调成流动浆体，直接装入炮孔中。经水化后，产生巨大膨胀压力，并施加给孔壁，当压力在孔壁上引起压力大于岩石的抗拉强度时，岩石即被破碎解体。

　　“使用膨胀剂爆破时不会损坏周围的岩层，只要布孔合理，就可使岩石的破碎定向化。”梁成学说，不过由于这种爆破技术的成本是普通炸药爆破成本的十倍多，因此该项目部只在下穿胶济线的115米隧道中使用。

　　此外，为了方便铁路方面进行调度，项目部每月10日之前必须向济南铁路局提报施工月度计划，提前3天提报施工日计划。“日计划和月计划必须完全一致，一个标点符号都不能错。”梁学成说，经过严格审批后，铁路方面才会正式下发施工日计划。

　　防误导列车，工人禁穿红衣

　　6月20日，记者在胶济铁路线探访时看到，每当有列车通过时，一名穿着黄色制服的工作人员就站在铁路一侧挥动黄旗发出信号。“这是我们专设的接车员，挥动黄旗是提醒列车可以减速慢行通过，相当于给列车导航。”梁成学说，在列车上还有一名铁路方面的接车员，会根据地面接车员的旗号，给列车司机发出提醒。一旦遇到突发情况，接车员就会挥动红旗，提示列车紧急停车。“由于施工现场控制得比较好，目前还没有一次动用红旗。”梁成学说。

　　在施工期间，这种预警机制控制得更加严格。据梁成学介绍，施工之前他们要专门开施工预备会和施工点名会，施工负责人、现场防护员、驻站联络员、慢行防护员、远端防护员等需提前半小时到达施工现场，做好一切施工准备工作。为了防止给列车发出错误信息，施工现场人员严禁佩戴红色安全帽，穿红色衣服，以免造成停车事故。

　　而驻站联络员下达封锁命令后，由施工负责人给现场防护员、慢行防护员、远端防护员下达封锁命令，设置上下行停车牌，远端防护，防护设置完毕后，工人方可进入铁路封闭区内，按照施工日方案有条不紊地进行施工作业。当天施工作业完毕后，提前十分钟让工人离开铁路，施工单位、配合单位、监理单位等会联合检查，看机具路料等设备是否遗留在现场。所有器具全部清出场地后，检查铁路线路，最后撤出防护，封闭栅栏。为保证列车运营安全，该项目部采取了多项举措，专设了驻站联络员和慢行防护员二十四小时值班，利用对讲机每三分钟联系一次，确保信号通畅，慢行防护员白天用黄色信号旗，夜间用黄色信号灯在指定地点接车，提示列车司机将车速降为每小时45公里。

　　监测路基，三五米一个传感器

　　施工期间如何确保铁路的路基不受影响？对此，中铁十四局青岛项目部有关人士介绍，由于目前每天通过胶济铁路的列车较多，高密度的通行时间内，靠人工测量铁路路基是否沉降是不现实的，也是不安全的。为此，该项目部采用了自动监测设备来测量铁路路基的即时情况，

　　记者在现场看到，长约115米的下穿隧道区间上，每隔三五米远就设置了一个传感器，类似于小型的接收天线。中铁十四局青岛项目部经理王春国介绍，这些传感器分别分布在铁路的钢轨和钢枕上，每分钟会自动将路基的平面数据采集下来。施工过程中，传感器和数据自动采集装置会自动监测，不需要人员进行测量。平时只需要一两个人进行系统维护，即可达到监测目的。

　　由于自动监测系统采集的数据是连续的、不间断的，它的精确度和可信度就远远高于传统的人工监测。采用自动监测后，技术人员可以随时随地了解铁路各项监测项目的数据变化趋势，实现对工程现场的实时监控，同时还可以根据监测情况及时采取处理措施。　

　　■链接

　　地铁一期全速推进

　　据了解，此次成功下穿胶济铁路线的隧道区间，属于青岛地铁一期工程14标段。资料显示，青岛地铁一期工程全长24.9公里，共设22座车站，全部为地下段，总投资约130亿元，建设年限为2010年至2014年。据测算，青岛地铁一期工程建成后，预计日输送客流将达 23.5万人次。

　　目前，地铁一期工程正在全速推进。近日，来自住房和城乡建设部城市轨道交通工程质量安全专家委员会的6位专家，对青岛市在建地铁工程的质量安全工作进行了全面检查，查阅了施工、监理、第三方监测等有关参建各方的安全生产资料，检查结果显示正常。