被称为全国第一条建在溶岩上的广州地铁九号线，目前正在全面施工，地铁公司表示，广州地铁已率先在九号线建设全国地铁行业首个信息化管理系统——“广州地铁工程管理一体化项目管理平台”。针对备受关注的地铁6号线运能问题，地铁相关负责人今日表示，将考虑在试运营阶段采用三分钟一趟车的密度来应对。

施工人员正在清洗重达40吨的双轮巨铣。
 
　　九号线建设面临种种地质风险 新建地铁将全部落实精细化管理
 
　　据广州地铁公司介绍，在系统总结精细化管理经验的基础上，地铁公司在国内地铁行业率先建成包括１个基础模块、７个业务模块、９个专业工程的“工程管理一体化项目管理平台”，并开发出土建施工管理、进度管理、设计管理、质量管理、投资管理、机电工程管理等多个子系统。
 
　　该平台将地铁建设全过程分解到工序，对每道工序管理标准及参建各方职责都做出清晰界定，如在施工过程中，要求施工及监理单位严格按照系统要求，完成方案、材料进场、人员交底、工序资料提交后，才能进行相应的现场作业，杜绝违规施工、资料后补等影响质量安全行为。
 
　　广州地区地质情况复杂，各种不利于施工的地层遍布，是国内外专家公认的“地质博物馆”。其中，九号线更是被中国工程院院士称为全国第一条建在溶岩上的地铁。
 
　　据介绍，在开展九号线全面详细的岩土工程勘察中，打下了3353个钻孔，溶洞、土洞的见洞率高达43.4％，也就是说，平均钻两个孔就几乎有一个发现溶洞或者土洞。尤其是处于典型石灰岩地层的九号线花城路站，灰岩中溶土洞见洞率甚至达到73%，是九号线工程难度最大的车站，也是广州地铁建设史上施工风险最大的车站之一。
 
　　在花城路站施工中，为了探明溶土洞的发育情况，地铁公司在详细勘察的基础上还进行了开工前的施工勘察，沿着基坑连续墙中心线每3米布置一个钻孔。为了减少围护结构成槽时砂层塌陷的风险、保护好周边房屋不受连续墙成槽影响，除围护结构外，在基坑与房屋之间还增设了两排搅拌桩对地层进行加固。
 
　　为了保障周边房屋安全，还委托第三方监测单位从开工之日起即对周边房屋进行监测，同时要求施工单位每天对周边房屋、路面、管线进行巡视，实现工程风险的“事前预警”、“事中控制”、“事后评估”全过程防控。
 
　　据悉，随着广州市地铁建设发展步伐不断加快，多条规划建设线路均已开工并投入建设。建设高峰时期，全市将有12条（段）地铁线路、300多个工点同步开展施工建设，为了加大安全施工投入，今后新建线路均按照九号线的标准，全面落实精细化管理，严控安全风险。
 
　　3分钟一趟车弥补6号线潜在运能不足 8节车厢的环线正在立项
 
　　地铁6号线的车辆只有四节车厢，而且站台的长度也不足以提供“硬件升级”，以上因素引发了人们对其运能不足的质疑。据了解，地铁6号线的客流预测依据的是2000年编制的广州总体规划，如今，广州在人口、可使用的土地面积、特别是西部的一些规划建设上都发生了不小的变化；基于当年的背景做出的客流预测此时不免显得有些落后。
 
　　地铁相关负责人表示，当时预测的客流高峰是2.6万人每小时断面，四节车厢足以应对以上客流。但6号线一期工程2005年就开始建设，此后人口、土地、广州西部的规划等等因素均难以准确判断。针对目前存在的潜在运能风险，该负责人表示，在应对试运营期的大客流时，将考虑将行车密度提升至三分钟一趟车，这在全国也是没有先例的。
 
　　此外还将与公交搭配来缓解客流压力，例如更密切地跟公交衔接，或某些线路跟公交并行，使人们在选择交通工具时多些可能性。
 
　　为进一步减少客流预测和不断更迭的现状之间的匹配难度，地铁公司将不断完善整个线网的结构。例如规划中的环线将可应对广州西侧的运能空虚。环线的车辆将扩至8节车厢，运能在6万人每小时断面以上，但是因环线都集中在市区内部，施工难度相当大。地铁负责人透露，环线的立项工作已经启动，但开通时间尚不明确，2018年或许可以。