你是否曾因交通堵塞而寸步难行，或因铺天的扬尘而灰头灰脸？你是否曾意识到这些和我们生活息息相关的方面都是决定我们未来发展的生态问题？你是否也曾为改变这种现象呐喊呼吁并积极投身于环保建设中去？
                                                                                                             ——记者采访手记

　　来自天津的政协委员朱坦是一位儒雅的学者，他的头衔很多，最看重的却是环境科学与工程学院教授一职，他今年的提案有四个，在大会发言的就有三个，可谓“高产”。
　　面对记者的采访，朱委员侃侃而谈，针对温总理在《政府工作报告》提到的“积极实施可持续发展战略”中的大力发展循环经济和清洁生产。他指出“循环经济”是他在几年前的一个提案，现在被提升到政策高度，对于他来说很受鼓舞。今年的三个提案全部是关于环保的，其中三个被用于大会发言。

　　一、公共交通 解决堵车

　　我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，而且陷入了恶性循环的轨道。
　　而优先发展公共交通(含轨道交通)则是实现城市交通可持续发展的首要对策，公共交通的大发展，可以达到：①有效利用资源；②改善环境；③引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环；④提高出行质量；⑤减轻道路负荷。

　　二、 控制扬尘 改善空气

　　颗粒物污染对我国城市空气质量的影响范围很广，是多数城市空气污染的首要因素。环境空气中颗粒物的成分复杂，来源众多。有有组织排放源类如煤烟尘等，有无组织排放源类如扬尘、土壤风沙尘等。　　扬尘的来源主要包括以下几个方面：
　　（1）粗放施工造成的建筑尘；
　　（2）随风飞扬的堆放物尘；
　　（3）对行人影响较大的道路尘；
　　（4）量大面广的裸露地面尘。

　　而对于北方多数城市来说，扬尘污染问题非常严重，但在解决方式上，仍然抱着传统的观念，仅从治理几十年的工业源入手，不加大力度治理扬尘污染，有效地降低扬尘污染，要想实现空气质量达标是非常困难的。因此，控制扬尘污染已成为改善城市环境空气质量的紧迫任务。因此朱委员建议：
　　1、 制定城市扬尘污染防治的相应法规。
　　2、 加强城市生态建设。
　　3、 加强城市管理，研究并制定各类管理措施或规范。
　　4、 加强扬尘污染控制技术方面的研究工作。

　　三、 民众参与民间环保

　　传统上人们认为环境保护的问题是国家的问题，是一项国家职能但是，世界上日益严重的环境问题表明，仅仅依靠市场干预和政府干预是无法从根本上解决环境问题的。因为，首先环境是一种公共产品性质极高的产品，它的许多要素，如空气、阳光、水等都具有一种非排他性及非对抗性的特征，不能阻却所有人共同使用，而且环境的污染所造成的后果也是由全社会来承担的，因此，环境问题的根本解决需要公众的积极参与。
　　在我国，近年来各种类型的环境民间组织逐渐发展起来。据统计大约有1600多个，分布在全国各地、各个行业。和世界环境保护组织的发展相比，还很不足。
　　因此，政府应当重视对民间环境保护组织发展的研究，加大支持的力度，实事求是地制定和推行有利于公众参与环境保护的政策。
　　1、 为民间环境保护组织的发展创造更宽松的环境。
　　2、 制定有利于企业关心和支持环境保护的政策，动员企业的力量积极参与民间环境治理活动。
　　3、 加大对民间环境保护组织的支持和投入，加强他们的自身能力建设。
　　4、 在有关政策的制定前，要听取民间环境保护组织的意见。

　　附：提案

　　 关于加快建设城市公共轨道交通系统几点建议
1 当前大城市交通面临的主要问题
    改革开放20多年来，我国城市获得了前所未有的发展。但是，城市发展过程中出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。目前，全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平；90年代中后期，上海等城市中心区50%的车道上高峰小时饱和度更是达到95%，全天饱和度超过70%，平均车速下降到10km/h。为此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并已成为民众关心的焦点。我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区。
    目前，许多城市的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。因此拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎就是最立竿见影、最直截了当的解决办法。但是，问题很少这样简单。越来越多的事实表明，草率地选择多修路来解决城市交通问题，最终可能导致城市更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题。其根本原因就是不少人（包括部分城市政府）曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了对交通其他方面，如交通需求政策、公共交通、交通管理子系统等对解决城市交通问题作用的全面研究。 结果路修得越多，私人轿车的使用也越多，而道路拥挤情况依旧，公共交通也日益变得更加的萎缩（如图1）：
 
图1 因单纯修建道路导致的系列交通问题
    以北京为例。目前，它已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后，该市没有形成与环线相配套的完整道路网络及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力，在环线进出口上往往堵塞，形成新的交通问题。为此，北京市近年才更加深刻意识到，交通问题的有效解决，有待于人们将解决交通问题的视野扩大到研究和改进整个城市的交通综合体系的层面上来。简单地说，解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设，而是应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次及多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统将都应该得到很好的研究和解决。也就是说，为切实解决当前日益复杂的城市交通问题，人们从前只将注意力集中于道路建设的传统观念应该得到突破，相应更加全面的、系统的交通观念、现代控制论等应该引起重视。
2 城市交通系统的可持续发展
    可持续发展是我国21世纪的基本发展战略。可持续交通的发展，其核心可以概括为三个方面：首先，通过完善综合运输体系提供足够的服务能力来适应不断发展和提高的社会需求，这是交通可持续发展的归宿；第二，从环境的角度考虑减少对资源的浪费，减少对生态环境的伤害；第三，从政治或社会稳定的角度来考虑，使贫困人群有能力获得和享有交通服务，或用他们可接受的价格去获得交通服务。
    城市交通可持续发展要求从观念上、技术上、政策上协调居民出行需求、道路设施供应、城市环境质量与城市经济发展之间的关系，最终形成这样一种体系：满足城市居民的出行需求，同时对环境影响负作用最小，交通系统弹性最大的以人为本的城市交通系统。
    优先发展公共交通(含轨道交通)是实现城市交通可持续发展的首要对策，公共交通的大发展，可以达到：①有效利用资源；②改善环境；③引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环；④提高出行质量；⑤减轻道路负荷。
3 城市轨道交通促使城市交通走向可持续发展道路
    各工业发达国家于20世纪30年代实现了城市交通机动化，他们的经验表明，在城市化和机动化的进程中，城市土地资源可提供的交通供给和环境容量不能满足个体交通持续增长的要求。借鉴西方发达国家城市交通发展的经验和教训，国内各界人士已达成共识，建设高效、安全、低污染的公共交通体系是改善城市交通状况的根本途径，而轨道交通是一条最有效的途径。它使用专用道路，快速高效、安全准点地疏散交通，在交通走廊地带、城市大型集散点之间的联系等方面发挥着其他交通方式无以比拟的作用，同时它具有低能耗、节约土地资源、低污染的特点，此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然要求。
3.1 城市轨道交通的概念
    城市轨道交通是指城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。当前，世界上已有40多个国家的140多个城市拥有或正在规划建设城市轨道交通。一般认为，城市轨道交通包括轻型轨道、高架铁路和地下铁路等几种方式。
3.2 世界主要大城市交通工具结构
    拥有1000万人口的巴黎，轨道交通承担了70%的公共交通量；人口为700万人的伦敦，早已实现了公共交通以轨道交通为主的目标；莫斯科和香港轨道交通也分别承担了55%的城市客运量；日本东京，轨道交通占公共交通量的80%以上。道路交通只起辅助作用，主要用于向轨道交通系统集散客流。可见，轨道交通在国外大城市中发挥着重要作用。
    东京拥有轨道交通线路近2000km，是世界大城市中线路最长的，年运量在100亿人次以上。市郊铁路列车最小运行间隔为2min，最大编组为15节，每小时每方向运输能力多达10万人次。
    伦敦早已实现了客运以轨道交通为主的目标。其地铁共有9条，总长408km，其中167km在地下。运行间隔为2～2.5min，郊区为10min，最大编组为8节，线路呈放射状。
    巴黎的轨道交通工具包括地铁、轻轨和市郊铁路。轨道交通承担巴黎公共交通70％的运量。巴黎有地铁15条，199km，是内城公共交通的骨干，乘客徒步5min就可以到达地铁站，列车最小运行间隔95s。市郊铁路有16条，长760km。
    纽约市公共交通占总交通量的53％，到内城的客运80％采用大客量交通工具，主要有地铁、市郊铁路和公共汽车。市区铁路线共有27条，长443km，所有车站通宵服务。
    莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243km，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成。每天运营20小时，高峰时列车间隔为75s，车速41km/h，日运量高达800多万人次，局世界之首。
表1  七大城市地铁、市郊铁路指标
指标                城市 伦敦 巴黎 纽约 东京 莫斯科 北京 上海
线路长度km 3493 1602 2022 3128 2051 96 66
按土地面积计的密度m/km2 130 133 61 238 1880 5.71 10.2
按居民数计的密度m/千人 199 150 102 98 180 7.3 3.7

3.3 轨道交通特点
    城市轨道交通之所以为世人青睐，是因为它有着其他交通工具所无法比拟的优点:快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。下面就以公共汽车为参照，对地铁和轻轨进行简单的分析比较。
3.3.1 运载能力大
    运载能力=每车最大合理载客量×车组数×每小时发车次数。普通公共汽车每车平均约载80人，若每分钟发车一次，在忽略其他各方面因素的情况下，大容量公共汽车每小时允许客运量约为1万人次；而轻轨每车可载250人，每小时可发车30次，以其挂接车辆数为4计，则每小时可载3万人次;地铁由于在地下运行，不占城市地面，编组数更多，可达8-10辆，其小时客运输送能力高达6万人次以上。
3.3.2 运营速度快
    运营速度是指全程运行时间(包括停靠时间)内的平均速度，它与线路状况、车辆允许最大速度、车辆最大加速能力、站距以及停靠时间等因素有关。公共汽车与其它车辆混杂行驶，目前在我国大城市运营速度平均仅为12-18km/h；地铁完全与其他线路隔离，运营速度较高，速度为40-50km/h，最高可达72km/h；轻轨系统因有不同程度的交叉，运营速度介于上述两者之间，一般为25-30km/h。
3.3.3 能源消耗
    由表2可知，轨道交通每个乘客的每公里必需能耗是209Ｊ(50Cal)，然而私人汽车的能耗是轨道交通的12倍，公交车是轨道交通的3倍多一些。
表2 不同运输方式的能量消耗
运输方式 能量消耗（J/人·km） 比率
私人汽车 2479 11.84
公交车 670 3.20
轨道交通 209 1.00

3.3.4 环境影响小
    城市交通系统对环境的影响可粗略地用市容、污染、噪声3个指标来衡量。地铁系统建在地面以下，对城市原有的风貌和地面建筑没有影响，亦不会增加地面交通的拥挤和噪声、废气等污染。轻轨交通系统的地面线路部分对城市的市容风貌也几乎没有不利影响，甚至还可给城市增加部分景观。质量良好的轻轨车辆运行时噪声一般可控制在75dBA以下(距轨道15m处测量值)，在高架线路上运行的轻轨车辆采取适当的消噪措施后，也可将噪声控制在80dBA以下，均比公共汽车的噪声(85dBA)低。而且，以电传动的轨道车辆不会产生任何燃烧废气，与以内燃机驱动的汽车相比具有绝对的环保优势。总而言之，从对城市环境的影响程度来看，轻轨、地铁远优于汽车。表3给出了每运送100人·ｋｍ时，轨道交通和汽车产生的有害气体的比较。其中，给全球气候带来严重危害的二氧化碳，汽车的单位释放量是轨道交通的26.7倍。
表3 不同交通工具产生的有害气体的比较 g/(100人·km)
方式 COx NOx SOx
汽车 123000 257 21
轨道交通 4600 179 11
汽车/轨道交通 26.7 1.4 1.9

3.3.5 交通事故
    城市轨道交通一般都设有护栏，运行在专用轨道上，没有车辆和人群的干扰，因此很少出现交通事故。再加上轨道交通一般都安装了列车自动停车装置(ATS)、自动控制装置(ATC)和自动行车装置(ATO)，并全部由电子计算机操纵。相反，私人汽车没有任何指定路线，一辆车只有一个驾驶员，即使是非常熟练，也只能单独负责驾驶而没有人帮助。在这种情况下，汽车运输的伤亡率是无法与轨道交通比较的。两者的伤亡率比较见表4。
表4 轨道交通和汽车的伤亡率比较 人/(10亿人·km)
方式 死亡率 比较 伤害率 比较
轨道交通 0.053 1 0.106 1
汽车 11.968 221 856.282 8.080

3.3.6 土地资源
    轨道交通是沿轨道或指定线路运行的，其单位宽度线路的运能远远大于汽车运输。而就汽车运输而言，除了道路宽度外，线路两边的许多停车点也是必需的。两者线路宽度比较见表5。可见轨道交通可以节省城市地区昂贵的陆地空间。
    表5 轨道交通与汽车的运能和必需的线路宽度比较
形式 运能（人/h） 标准宽度m 运能（标准宽度）
轨道交通 83020 10.9 7617
汽车 7820 17.0 460
3.3.7 成本估算
    以上提到这些益处如果按照成本估算并不容易，但是许多学者已经进行了估算。表6是日本的一个研究成果。该研究建立在这样一种设想的基础上：“如果东京大都市没有城市轨道交通，即整个轨道交通的运输任务由公共汽车运输系统承担”。作为大众公共运输形式，公交车在每一方面都比私人汽车有效。显然，上表的数值仍大大低估了城市轨道的社会收益。即便如此，仅1996年一年，城市轨道节约的社会成本总量仍然达到了2.2万亿日元。
表6 轨道交通和公交车的社会成本比较1000亿日元
项目 轨道交通 如被公交车取代 差额
空气污染 0.55 1.01 0.47
事件浪费 3.86 21.07 17.21
事故 0.11 4.34 4.23
合计 4.92 26.82 21.90
4 关于城市轨道交通建设的建议
4.1 加快发展城市公共交通运输系统（轨道交通）是解决大城市交通问题的关键
    目前，我国市区人口在100万以上的大城市有37座，其中1/3都在准备建设城市轨道交通系统，同时国家在政策上也鼓励和支持有条件的城市发展轻轨或地铁系统，特别是随着我国工业化速度的加快，城市化的进程也不断加速。由城市化带来的城市土地减少，交通拥挤、空气污染等一系列现代“城市病”，将严重地影响和阻碍城市经济的发展。要从根本上治疗“城市病”，解决好城市交通至关重要。国内外经验表明，发展汽车产业可以创造城市的机动化，但严重地影响了城市的可达性。因此，发展城轨系统，并且形成以城轨为城市交通的主动脉，其他公交系统为毛细血管的有机的、高效的交通网络，将是解决城市交通的根本出路。要从战略角度充分认识以轨道交通为主干的城市公共交通运输系统是实现城市交通可持续发展的必然选择。
4.2 要尽快形成网络规模，产生效益
    城市轨道交通的建设具有十分显著的特征，即“规模效益”。也就是没有网络规模，就很难产生良好的效益。因此，城轨系统的建设，要尽快形成一定的网络规模，同时降低建设投资和运营成本，才能产生良好的社会效益和经济效益，才能充分发挥城轨交通长距离、大运量、快捷、舒适、环保的特点，有效地吸引客流，保持其可持续发展。
4.3要有适度的超前性，从而保证其先进性和合理性
    《中国21世纪议程》中指出，“政府决策中牢固树立起交通、通信业适当超前发展的战略意识，实行中央政府统筹规划、各级政府分层负责的联合建设的方针，集中财力、物力，加快交通、通讯业的建设”。城市轨道交通具有较长的规划和建设期。因此，要进行科学、合理的预测，并确保预测资料满足未来几十年城市对轨道交通需求的前提下，提前4-5年做出近中期的城市轨道交通规划，这样既可以保持轨道交通的适度超前性，也可以保证整个路网的先进性和合理性。同时，规划的超前性是指要预测城市结构的调整与用地发展方向，并在路网的规模中得以体现；建设的超前性是指建设前期要看到后期，要实现轨道交通建设分期实施的有机衔接，通过分期实施的有机衔接实现轨道交通建设的科学性、经济性和合理性。
4.4 要充分体现整体的协调性
城轨作为城市的重要基础设施，在规模和建设中应充分体现整体协调性，搞好综合协调，从而发挥城市轨道交通的资源效益。为此，城市轨道交通要在以下几个方面搞好综合协调：
1. 要实现城轨系统各线路之间的整体协调与有机衔接，特别是各线路之间的换乘与接驳，要设置和建设方便乘客的换乘枢纽，并在分期实施中做好各期之间建设的衔接与安排。否则，就会出现上海地铁人民公园站的情况，同在一个地方，但1、2号线不仅不能同台平面换乘，反而要走近百米才能换乘，给乘客带来极大的不便。与此同时还增加建设成本和运营成本。
2. 要实现城轨系统与地面公交系统的有机衔接和整体协调，尤其要重视城轨系统各站点与其他地面公交的换乘与衔接，从而形成城轨为城市交通的大动脉，而其他公交则成为其毛细血管的有机的、良好的、畅通的公交线网。香港地铁在规划与建设过程中，始终贯彻了这一指导思想。如香港机场线的青衣站、将军澳线的将军澳站等等，就是典型的范例，每一个站就是一个城轨、的士、公共汽车、私家车的交通枢纽，同时又是人流、物流、商流的集散中心。
3. 要实现城轨系统与周边环境的整体协调，城轨系统具有能耗低、无污染、占用土地少等与环境协调的先天条件，因此各车站和出入口的设计要实现与城市空间、城市景观和城市环境的整体协调，地面轨道和高架轨道与环境的协调，车站内部的环境协调等等，最终实现各站点像链珠式的衔接形成一道亮丽的风景线。
4. 要实现城轨系统与沿线土地开发的整体协调。要充分利用好因城轨的建设而产生的“城市轨道交通资源”，也就是要搞好沿线土地与地下空间的综合开发与利用，实现以城轨各站点为中心的新社区的开发与建设，使每个站点成为一个新的社区，不仅成为方便市民出行的重要手段和工具，而且完善了城市的综合功能，从根本上充分发挥了“城市轨道交通资源”的效益。香港地铁公司在充分利用“城市轨道交通资源”方面做出了非凡的业绩：1998-2001年，从沿线土地综合开发获得的利润分别为14.9、20.30、33.76、34亿港币，分别占当年总利润的51％、96％、83％、85％。
    他们的成功经验，充分说明搞好城市轨道交通的规模，实现沿线土地的综合开发和地下空间的利用与城轨系统的整体协调，不仅可以增加乘客，提供稳定的客源，增加票务收入，而且还可以形成以站点为中心的商圈，促进地铁商业的发展。同时还可以拓展城轨系统的投融资渠道，吸引社会投资，减轻政府对重大基础设施的投资压力。
4.5 做好交通规划环境影响评价
    从对城市的总体污染水平看，城市轨道交通对大气污染、声环境污染的贡献是较低的，但轨道交通建设对局部环境仍然有较大影响。城市轨道交通不同于一般铁路建设，其线路一般选择在城市中心繁荣地区、城市交通主干道。城市轨道交通地下线路的环境影响主要为地面沉降的影响及弃土弃渣的处理；高架线路的环境影响主要为噪声干扰；地面线路的环境影响主要表现为噪声及振动。如何认识及控制这些影响，已成为城市规划、建设、环境管理等部门十分关心的问题。因此，在城市轨道交通规划和建设的同时，做好环境影响评价，对于城市轨道交通的选线、建设以及有效防止其对环境的污染显得十分重要。政府、城市规划、环境管理等部门不仅要充分重视这项工作，而且在进行这项工作时，要密切合作，加强沟通，才能作好环境影响评价工作。
4.6尽快开展城市轨道交通技术政策研究
    目前，我国已建成和正在建设的城市轨道交通项目，已有10个城市20条线，500多km，积累了一些经验，也出现了-些问题。应当根据我国的国情，区分不同城市、不同地区、不同运量的情况，提倡、鼓励、发展或者限制城市轨道交通的建设标准和制式，防止盲目追求高标准和盲目攀比的现象。应当在组织力量进行大量调查研究的基础上，进行分专业的论证，提出适合发展城市轨道交通的相关政策，指导我国城市轨道交通健康有序地发展。
    世界城市轨道交通经历了100多年的发展，以伦敦、巴黎、东京、纽约、莫斯科为代表的机动化水平较高的城市都有比较成熟与完整的轨道交通系统，而且各具特色。加强与这些国家和地区在轨道交通建设方面的交流与合作，汲取经验和教训，将极大促进我国轨道交通的健康发展。