每天上下班高峰时间，M5线空调休息室里零星的几个乘客，与站台楼下莘庄站南、北广场公交车站上排起的长龙，形成了强烈的反差。昨日记者了解到，去年11月25日开始试运营的M5线，却迟迟没有迎来曾预计在今年年初就将到来的客流高峰。M5线原先预计全线初期日客流可达30万人次。但目前日客流量仅为1.3万人次左右，

　　日客流量仅为一号线的1/25

　　尽管在车窗装上了双层茶色玻璃以阻挡“热”气，每个站台两边各设了一个30平方米的空调休息室，并且连续7次增能将高峰时段发车间隔缩短到8分多钟，但是M5线还是遭到了冷遇。有关统计数据显示，目前M5线日客流量为1.3万人次左右，与轨道交通一、二、三号线每天30万-40万的客流量差距甚远。

　　与之相反的是，在地铁莘庄站南、北广场的公交站点，乘客却排起了长龙。这里聚集了24条公交线路的终点站，不少线路都与M5线的线路重合或者走向相同。记者在莘荷线终点站看到，候车的乘客顶着太阳排着队，有的使劲摇着扇子，有的用折伞遮挡阳光，还有的用毛巾擦脸上的汗。进出车站的车辆还不断地喷着热气，把站台烘得火热。上了车以后，由于普通车没有空调，乘客又多，车厢里闷热难挡，只有在车辆启动后，窗口才有了一些风。但他们却没有弃公交而转投M5线。

　　票价等因素使M5线遭冷遇

　　乘客们为何冷落既凉快又快速的轨道交通，而偏爱挤闷热的公交车？莘荷线上的一位乘客告诉记者，乘M5线上班实在是不方便，一是发车时间不像公交车这样密集，万一错过了一班车就又要等很长时间，而且出站以后还要走很长一段路才能到单位，这样一来，上班就有可能会迟到；但是如果乘公交车上班，站点分布比轨道交通密集，发车间隔也很短，下了车走5分钟就到了。

　　另一位乘客认为，票价也是一个重要因素。他平时上班乘普通公交车是1元，而M5线的票价是2元。如果坐轨道交通，一天往返一次就要增加2元支出，如果一个月以20个工作日计算，就要增加40元支出。

　　“M5线开通的时候我乘过，”家住昆阳新村的王女士说，“但是后来发现M5的昆阳新村站并不是直接到昆阳新村，到家还要走很长一段路，所以那次以后还是一直坐公交车上下班。另外，M5线的营运时间也太短。”

　　据了解，M5线全线只设置了11个站点，而以走向基本相同的莘荷线来看，共有27个站点，显然公交线路的站点布置得更细致和密集。

　　楼盘建成后客流有望增加

　　据悉，M5线去年11月25日开始试运营，北起地铁一号线莘庄站，沿沪闵路往南至上海交通大学附近折向东川路直至闵行开发区。计划与原有交通枢纽站的配套衔接，最大限度地方便市民出行，使M5线充分发挥闵行区骨干交通的作用。同时，预计全线初期、近期、远期的日客流可达30、60、69万人次。

　　“M5线目前日均1.3万人次的客流量的确与当初预计的客流量有很大距离。”闵行区城市管理局交通部门的万先生说，轨道交通和地面交通的协调不够是造成M5线的客流迟迟上不去的主要原因。

　　莘庄地铁公交枢纽站的陈世国分析说，等地铁站两边的楼盘建好了，居民入住后，将有望带动M5线客流量的增加。

　　有关专家也表示，M5线的线路走向距离住宅区较远，居民乘坐有很多不方便；再加上沿线除了公交车外，还有不少企业有自己的班车接送职工上下班，是导致M5线客流偏少的原因，因而建议沿线站点开设与运营时间相配套的短途公交线，以方便乘客。