地铁,作为缓解大中城市地面交通压力的有效工具,正在成为各地政府投资的热点。“十五”期间,广州、天津、北京、南京、深圳、沈阳、杭州、哈尔滨、青岛等地将斥资2000亿元用于地铁建设。
    地铁带来的效益是有目共睹的,如:改善城市的交通条件和投资环境,带动沿线房地产的开发,促进城市经济的发展等;同时,地铁高昂的造价和维护费用而造成的亏损也是世界性难题。原因很简单,修地铁造价很高,而地铁本身是公益设施,票价由政府来定。
    目前,比较一致的批评意见集中于以下3个方面:
    1.地铁投资过热,各地呈现一哄而上之势,由此带来的资金短缺和安全隐患十分突出;
    2.地铁投资成本太高,政府应该选择成本较低的公共交通设施;
    3.地铁运营一直出现巨额亏损,投资商看不到经济效益,政府背上沉重的财政负担。
    因此,中国地铁建设应当“刹车”或“降温”。
    但《21世纪经济报道》中的一篇文章指出:对于地铁的投资和营运方而言,造成这种亏损的根本原因是地铁作为一种公共交通设施(经济学中称为公共物品),其投资建设方无法将地铁给整个城市发展带来的效益(外部效应)内生化。换言之,地铁项目给整个城市带来了效益,但是投资方无法让所有的受益者(全体市民)为此支付相应的成本。由于没有人为地铁给整个城市带来的效益买单,必然使得地铁运营长期处于亏损状态,并且无法收回投资。此外,现行的地铁运营体制使得运营商处于绝对的垄断地位,必然导致运营效率低下,进一步增加了地铁运营的亏损。
    文章提出以下几个公共经济学的基本观点:
    观点之一:地铁作为一个城市交通的基础设施,它是一种“公共物品”。城市地铁使大部分人受益,但却让少部分乘客“买单”。
    观点之二:仅靠民间资本投资建设地铁项目所造成的结果是无效率的。
    观点之三:政府通过向市民借款的方式(发行公债)投资建设地铁,并由地铁运营的部分收益和逐年的财政拨款偿还贷款。
    观点之四:造成地铁公司巨额亏损的根本原因在于地铁公司不得不为全社会的收益买单,因而它是一种体制性亏损。地铁项目长期的体制性亏损最终会导致地铁建设“刹车”,从而造成社会福利的损失。
    观点之五:解决地铁体制性亏损的根本出路在于改革现有的地铁投资经营体制。
    观点之六:社会最优的地铁建设规模取决于建设的边际成本和带来的边际社会收益的权衡。
    点评:
    发达国家大部分中型以上城市都具备了完备的城市地铁网络,这一事实就足以说明地铁建设在城市发展中不可替代的重要地位。所以,尽管地铁建设的投资成本较高,但是相比较它所带来的巨大社会福利,从城市长远发展战略的选择,我们都不应当减缓地铁建设的速度,更不用说放弃地铁而选择其他的城市交通方式。(待续) 摘自《中国投资》