据青年报消息：3月28日，为应对1号线北延伸段日益增加的客流压力，46路跨线大站车开始了“处女航”，然而实际运行效果并不理想，本月9日起其重新调整了走向，以期获得更多的“青睐”。

      第2天，712路大站车从地铁1号线的锦江乐园站开出了，直上高架到漕溪路南丹路然后开至徐家汇，然而当天的首度运营便遭遇了“6班车仅坐13名乘客”的尴尬。

      两周过去了，大站车究竟对地铁的客运压力有怎样的效果？本报记者昨天早晨兵分三路为其“把脉”，亲身感受着大站车的“痛楚”。

      46路大站车：调整后分流依然不明显

      “46路跨线大站车自从北面的起点站由呼兰路站调到呼玛路、虎林路口的泗塘新村站后，客流略有好转，至少不会出现空放现象，但客流依然偏少，平均每车全程只有40－50个人乘坐。”昨天早晨，46路跨线大站车泗塘新村站调度郑女士告诉记者。

      头班车乘客最多

      早晨6点20分，记者就来到了46路跨线大站车泗塘新村站，已有10多个乘客在等候第一班车。第一班车司机艾先生告诉记者，现在就第一班车的生意最好，一般全程可以拉到60－70个人，这主要是因为他们开车时间比较早，南北高架上堵车现象不严重，所以，快则30多分路，慢则45分钟，他们的车就可以开到人民广场，所以，市民们喜欢坐这班车。

　　“我住在呼玛一村，在陆家嘴工作，大站车车站就在我家门口中，要是乘地铁，我先要从家坐车到通河新村地铁口，这要花1块钱，再乘地铁到人民广场，要3块钱，而大站车到人民广场只要2元钱，应该说，乘大站车比地铁便宜了2元。”吴小姐告诉记者，“虽然起来早点，但坐第一班车上班时间和坐地铁差不多，都是差不多7点10分左右到人民广场。”

　　6点30分，第一班车准时发车，37个座位一共坐了32个人。记者随机采访了几个乘客，绝大多数都是上班族，但大家都认为，只有坐第一班车，才能真正保证时间，许多乘客提议“能否把发车时间再早些”。

　　班次越后乘客越少

　　第二班车的司机柏先生一见记者，就诉起苦来：“从6点半到7点半，5分钟发一班，共发13班车，越靠后发车，人越少。我们这趟6点35分发车，一般一趟只有40－50个乘客，要开50－60分钟才能够到达人民广场，到闻喜路站才能勉强坐满，而上了高架到中山北路，高架就比较堵。”当这班车6点35分开走时，记者看到，车内的乘客只有9人。

　　6点40分发车的第三班司机陈先生告诉记者，他曾经碰到过一次堵车，本来在高架上只需要行15分钟的路程，由于高架堵车，他走了40分钟，结果全程花了1个多小时，但这比起6点45分发车的第四班车来说，陈师傅算是幸运的，第四班车司机彭先生告诉记者，他还碰到过高架堵了长达1小时20分的情况。

　　56分钟开到人民广场

　　6点45分，记者跳上第四班车，亲身体验了大线车的速度。刚坐上车，包括记者在内，只有13名乘客，到了通河新村站，乘客人数已达到了30人，一路还算顺畅，6点58分，就到了保德路站（靠近轨道交通1号线共康路站），在这里上了7个人，下了一个人。大站车的所有位置都坐满了，还有几位乘客站着。

　　7点01分，公交车来到闻喜路站（分南北两处设站，其中南站紧靠轨道交通1号线彭浦新村站），又上来几个人，总共车辆里站了6个人，这也是最后上的一批人，据售票员介绍，过了高架就不会有乘客上车了，记者数数，总共这程的乘客包括记者在内不到45人。

　　在坐的一位顾老伯告诉记者：“年纪大的人还是比较喜欢坐这辆车的，主要是人少，可以坐到位子，年轻人不大喜欢，无法控制时间，还有要比较早起，而年轻人不大计算钞票，所以还是坐地铁的多。”

　　7点04分上南北高架，7点08分到了延长路就开始拥堵，中途虽然拥堵状况有所缓和，但到了中山北路又开始走走停停，7点32分，车辆下高架，高架上行驶时间达到28分钟，售票员告诉记者，这种状况还算不错的。

　　从高架上下来之后，就再也没有人上车，只有人下车，7点41分，46路跨线大站车到达终点站武胜路。一共只载了不到45名的乘客。

　　总共算来，如果按13辆车，每辆车平均载人45位算，46路大站车早晨可以分流585人。但记者调查发现，许多乘客，以前没有大站车时，到人民广场也是坐的其它公交线路，因此，大站车在某种程度上，更多的是分流了其它公交线路的一部分人流。

　　712路大站车

　　分流的是公交客流

　　记者6：25来到车站时，首班大站车已在候客，5分钟后它载着9位乘客准点开出，车内每人几乎各占两座，一个用来坐一个放包。

　　从车站驶出200米后，712路就从虹梅路口直上高架，一路畅行。据线路调度员记录，11分钟后大站车到达目的地，这是一天中开得最快的。

　　6：40发车的第二班车有12位乘客，记者现场调查发现，他们原先全是乘坐徐闵线等公交的。而6点50分的班次，俨然成了“学生专列”，18位乘客中13位是背着书包的学生。线路经营者颇为担忧——眼看暑假将临，这不多的学生客看来也会流失。

　　过了7点，乘客数开始下降，第四第五班车分别只有6位和9位乘客。到了7：25末班车，大站车没有等来一位乘客，而这样“乘客零记录”，此前2周间也已出现了三四次。

　　正是考虑到高架7点之后开始拥堵，于是712大站车在运营设计之初就定下7点之后的3班大站车走地面，这样可以尽可能保证30分钟之内能到达目的地。昨天6班大站车乘客总量为54人，两周来最好记录是58人，这个数字对于高峰时段的地铁而言可谓九牛一毛。

　　记者手记

　　轨道交通的出路只能靠自己

　　地铁彭浦新村的站台上，摩肩接踵的候车市民吊着脖颈对铁轨的尽头望眼欲穿；而沙丁鱼罐头般的车厢让乘客练就一身“钢筋铁骨”——“乘车难”梦魇如今在上海的轨道交通领域死灰复燃。

　　即使目前两条大站车线路每个班次均告满员，对地铁的帮助究竟有多大？掰手指一算，总共21车次按满员80人计，两条线路最多能帮1号线分流1680人次——加起来还抵不上一列地铁的额定载客量；而对于1号线早高峰段每天近16万人次的客流来说，其作用更显徒劳。

　　“轨道交通为主，地面公交补充”的公共交通客运格局已初现端倪，今后随着更多轨道线路投入运营，运能与运量的矛盾将更为突出。轨道交通的出路不可能靠大站车这些“外援”能解决的，只能在完善自身交通线路布局，通过科学运营管理并配以合理的票价机制才能保证其健康发展。

　　没多少短途客让公交分流

　　“一般将乘坐3－4站地铁，票价为3元以下的乘客归入短途客，但目前地铁客流主要集中在中途运距上。”地铁运营部门表示。

　　记者昨天上午8:24分来到与712路大站车几步之遥的1号线锦江乐园站。此时自动售票机和人工售票窗口前，等待购票的乘客排起了长队。在随后半小时里记者进行了粗略统计，该时段内76名购票乘客几乎全部购买了3元以上（包括）面值的地铁车票。而这一时间段的地铁车厢内也一如既往难寻“容身之处”。8:55分，记者登上一列开往火车站方向的列车。虽然客流较前几列有所回落，但直到驶出漕宝路站，车厢内乘客依然维持“只进不出”的状态。

　　在徐家汇美罗城上班的许先生告诉记者，他从锦江乐园站乘地铁到徐家汇要花3元，一般15分钟内便可到达；而这个时间段乘公交则至少需要半个小时左右。

　　地铁运营部门统计，昨天地铁一号线早高峰段共运送乘客16万人次，和以往工作日高峰段大致持平，但这一数字已经超过额定运能近一倍。

　　大站车没法分流地铁客流

　　交通管理部门指出，大站车客流不高是事实，但目前情况下开设大站车很有必要，它不是为了去和地铁争客流，而是在非常情况下可以对地铁施援手，“一旦地铁车站发生大客流拥挤，乘客可以疏散到地面的大站车上，消除地铁车站的安全隐患。”但也有一些业内人士认为，公交大站车可作为地铁遇险临时应急预案，用于日常运营并不合适。

　　而对于公交企业来说，更为现实的问题是低客流带来的亏损。据测算，大站车每班次平均客流达到80人才能收支平衡，如果每班次只有50人，10辆车日亏损为1600元。“目前的实际情况是大站车一天客流可能也就50多人，企业损失可想而知。”知情人士透露。