行业要闻

 图：工作人员在查看列车运行情况。

 列车首次进入地下隧道试车。

　   昨日,地铁2号线编号为2的列车在工程车牵引下,平安试跑1.5公里，成功返回常青车辆段。业内评价“非常成功”。

　　本报昨日2号线列车试跑消息见报后，当天常青车辆段“试”跑出发点上，聚集了多家电视和纸媒记者。

　　上午，工程车先替地铁车辆试跑“压道”。记者要求上车的请求遭拒。原因是首次“探”道，工作人员担心人多，分散了注意力，易出纰漏。

　　试跑从下午2时25分开始，黄色工程车将6节编组的地铁车拖出联合车库时，观看的媒体群中不禁有人道出，车辆的行走“很轻”。

　　工程车牵引力为600马力。地铁车辆部负责人解释：“这个力量，足够拉着6节车爬上千分之二十八的坡道。”2号线过江段的最大坡道就是千分之二十八，与长江隧道坡道一样。

　　记者获准上到地铁车辆中。出发后，车行得很慢，有时，“比人走得还慢”。

　　车下，平均十多米就有一人“盯守”着列车的前行——或是戴白安全帽的地铁集团技术人员，或是穿米灰工装的南车售后小伙子。他们高高低低地走在车辆段碎石中的轨道上，不断猫腰观察车轮和轨道之间。据悉，现场约有30人在为地铁车“试”跑探道。

　　从常青车辆段出发，最后到达金银潭站区间，1.5公里试跑用了大约两小时。其间停了十几次。车辆部负责人介绍，试车主要是“走走看看”，停车就是在“看”。

　　昨日“停”的因素有：车辆上部空间不够，存有障碍;沿线有施工堆放的材料可能影响车辆通过;车辆的受电“板”与三轨接触未达到要求。这些因素，有的现场处理，有的记下来，随后修改。

　　进入隧道时，整个车厢全部黑了。列车仿佛在黑夜中前行，全凭工程车的照明打亮前方。隧道的墙上挂有电缆，还有检修楼梯，地下铺设有黑色的消防水管，空间非常逼仄，列车走得更慢。

　　返回时，是工程车顶着地铁车辆前行。原车辆尾部的驾驶室，成了工程车的“眼睛”。这时，司机史磊几乎扑在窗玻璃前盯着地下的轨道，拿着对讲机告诉后边工程车的司机，“前面有道岔”。

　　昨日列车一共过了7组道岔。每过一处道岔，就需要人工去为道岔完成一次“锁定”，因此史磊要提醒停车。

　　据介绍，将来设备全部安装到位后，列车每换一次道岔，会有自动控制为其锁定，无需人工完成。

　　4时15分，试车完毕。

　　地铁车辆部负责人通告媒体：试车距离1.5公里，走完2号线从车辆段到金银潭站隧道的进出段线。一去一回，工程车的“拖”和“顶”都完成得不错。试验工程车在最大坡度处能刹车和停车，为地铁车辆试跑长江隧道打下了基础。

      武汉地铁2号线首次上线“漫步”

　　不通电“冷滑”3公里 感觉良好

　　据武汉晚报报道 如同武广高铁通车前得反复试跑一样，将于年底投入运营的武汉地铁2号线也迎来通车前最关键的一步——上线试跑。
　　昨天下午2点多，记者有幸成为2号线的首批“乘客”，搭乘首列梅花红列车，在工程车的牵引下，从常青车辆段上线，在进入金银潭站前的1.5公里隧道区间内，开展通电前的“冷滑”测试，重点检验列车前进中有无障碍，如会否在隧道内碰壁、制动等。

　　待月底，2号线还将开展通电情况下的“热滑”测试，以测试讯号、电路等性能;到10月份，各项通车前的准备工作到位，全线还将空车试跑两个月。

　　常青车辆段是2号线停车、检修、保养和试跑的车辆基地。自4月底，两列列车从株洲运抵常青车辆段，已经过多次低压测试，车辆本身的电路、气路等均测试无误。

　　确定列车没了问题，接下来还得拉进隧道，确认隧道是否通畅。不过，在列车“冷滑”前，一辆黄色工程车已先行上路，为列车首次试跑“探路”。从常青车辆段至常青花园车站试跑了一个来回，往返6公里，耗时一个半小时。

　　地铁动力列车重33吨，车头车尾的非动力列车重30吨，而工程车重达53吨，经它压过没问题，那么列车试跑也不会有问题。另外，工程车的“块头大”，两侧较列车宽，它能通过，列车也能通过。

　　地铁集团建设事业总部车辆部经理朱圣瑞介绍，列车两侧与障碍物的距离，不得小于13厘米。

　　而这在之前，工人们已经徒步或乘平板车对冷滑线路进行巡道，清除了可能妨碍列车运行的障碍。工程车运行在专业术语中称为“压道”，主要目的是查探轨道的空间障碍，以列车的“视野”感受隧道内的障碍。比如看有没有管线挡路，是否有异物擦到列车车身等。接近中午12点时，探路归来的工程师确认，列车可试跑。

　　1个半小时慢跑1.5公里

　　下午2点多，挂好工程车的梅花红列车整装待发。随着工程车启动，工人们上前拿开地铁列车车轮前专门防止溜滑的垫子，列车准备出发。记者作为2号线首批“乘客”踏上列车，工程车缓缓开动，列车也跟着移步。

　　车厢内，散发着新车的独特气息，地面铺着硬纸壳保护，车身标志标语的保护膜尚未撕开。车厢外，车身两旁均有几名工作人员在轨道边查看情况。

　　由于2号线还没有通电，列车试跑要靠工程车拖着完成，称为“冷滑”。其存储的电量仅能提供2小时照明，试跑时没有启动空调。因此，车内通风换气成了难题。列车进入隧道以后，手机信号就没有了。两车之间工作人员的通讯，得靠对讲机进行。

　　朱圣瑞介绍，冷滑的主要目的就是检查系统设备、设施是否满足限界要求，检验线路、接触轨设备几何尺寸是否满足设计标准，保证列车按规定的速度安全运行，以及检查信号系统基础联锁关系是否达到设计要求，为热滑试验提供条件。

　　测试阶段，列车缓慢前行，走走停停。“停一下，我下去看看。”车厢内的工作人员和工程车上的工作人员不时用对讲机沟通联系。列车出车库，穿入“有盖”的出入段线路，光线渐渐暗下来。列车两旁，是安好电缆架的墙壁，电缆架与车身大概不到一米的距离。最狭窄的一段，是电缆架施工留下的钢梯，地面工作人员拿出卷尺上前测量，20多厘米，可以通行。

　　下午4点左右，列车开始下坡进入隧道，前进500米后，稍作停留就开始倒车。列车调个头返回车辆段，工程车从“牵”变成了“推”。试跑1.5公里，耗时1.5小时。返回到车辆段时，已是下午5点。现场负责人宣布当日冷滑完成。

　　经受住了大坡度制动考验

　　朱圣瑞说，冷滑完成3大任务：除了清障外，还有最大坡度停车和单机牵引、推行。其中，经过了达到千分之二十八的坡度，相当于2号线越江隧道段的坡度，列车制动经受住了考验;而单机牵引成功则意味着将来列车运行时出现故障，救援车能成功完成救援。朱圣瑞还介绍，在隧道线路上，每隔5公里设有一个待避线，就好比高速公路上的应急车道，发生紧急情况，疏散了乘客，列车可停靠在待避线内。

　　对于首次上线试跑，朱圣瑞说，“冷滑”试运行并不在速度多快，而是确保安全第一，测试到位。2号线双线56公里轨道将全部经历一次“冷滑”，然后开始“热滑”。

　　2号线的动力，与高铁和动车一样来自电力。只不过，高铁送电网在列车的顶部，而地铁的动力，来自车厢下面伸出的电刷，能紧贴地铁的送电轨。每组列车，同时有10只电刷通电。朱圣瑞说，将来通电后，将着重测试列车在不同速度下的性能，跑的次数就要多一些。