技术的进步带来速度和效率的大幅提高，但无论多么先进的技术都需要高素质的人来进行设计和操作。如果我们过度地依赖技术和迷信技术，甚至沦为“技术依赖”和“技术迷信”，就会导致“技术自负”乃至“技术狂妄”，从而忽视在技术发挥作用中具有不可替代性的人的重要性

      李克杰

      27日下午，上海地铁10号线发生追尾事故，造成271人受伤，幸无人员死亡。据运营方公开的信息，事故发生在信号系统故障后采用电话闭塞方法运行约40分钟后。对此，有轨交专家坦承“无法理解为何在电话闭塞下发生追尾”(9月28日《城市晚报》)。

      连专家都“无法理解”，我们这些外行人更感到迷惑。不过，好在“无法理解”已经不是第一次听说了，在两个多月前发生7·23甬温线动车追尾事故后，也有许多业内专家表示“无法理解”。并非内行的公众大体也从中听出了专家对列车追尾事故的无比遗憾和极端无奈，它至少意味着依据我国当前的技术和管理水平，这样的事故“不该发生”。然而，不可思议的事故还是发生了，这正应了哲学上那句让人耳熟能详的规律性名言，即“不以人的意志为转移”。人们不禁要问:“无法理解”的列车追尾事故为何接连发生?

      专家的“无法理解”似乎还有些深意。当然，这不等于说专家隐瞒或放纵了事故的发生，应对此类事故负责，而是说专家的“出乎意料”本身可能存在巨大的潜在危险。明确了其中的逻辑关系，就会明白这绝不是在冤枉专家。

      首先，专家的“无法理解”隐含了严重的技术迷信思想，将动车和地铁的运行安全完全寄托在表面上看来设计功能十分先进的信号系统。针对先后发生的列车追尾事故，有关专家每每都从信号系统的应然性上进行分析，声称依其设计功能即使在出现故障的情况下，也还有多重保险，也不会出现追尾现象。比如针对这次上海地铁追尾，有专家就这样分析:电话闭塞就是两个车站区间通过打电话的方式联系、调度。电话闭塞后两站间会分成多个闭塞分区，“一般是一公里多一点”；而闭塞分区中前后车之间将有红灯、黄灯、黄绿灯三个“不能驶入”的区间，“等于是‘三保险’。”并表示，即便电话闭塞后ATP系统不再介入，但正常操作下行车应该是可以保证安全的。

      专家的分析的确头头是道，但遗憾的是追尾事故还是在“三保险”的情况下发生了。很显然，专家都是从应然的角度上，按照人们预想的功能和目标来衡量各个系统和设施，进行纯理论分析，却不曾把信号系统本身是否存在设计缺陷，信号系统在传导过程中或者人工操作过程中是否会出现错误和偏差等许多实然状况考虑进去，因而只能得出“无法理解”的结论。严格来讲，这种专家的“无法理解”本身就具有极大的风险，因为它意味着专家们没有足够的预料，其结果可能是没有准备足够的故障预案，以至于在出现信号系统故障时，人工调度手忙脚乱，处理不当。

      技术的进步带来速度和效率的大幅提高，但无论多么先进的技术都需要高素质的人来进行设计和操作。如果我们过度地依赖技术和迷信技术，甚至沦为“技术依赖”和“技术迷信”，就会导致“技术自负”乃至“技术狂妄”，从而忽视在技术发挥作用中具有不可替代性的人的重要性，忽视对人进行技术适应性和娴熟性的培训，最终受到技术的惩罚，在技术缺陷和失误操作中吃大亏。这绝不是妄断，因为上海地铁近年来连续两次宣称不会发生追尾事故言犹在耳，追尾事故却如影随形地来了，只能说明对地铁技术过于自信。

      7·23动车追尾和9·27地铁追尾两起严重事故给我们的铁路行业及相关专家上了严肃的一课，希望能促使他们在“技术迷信”的情绪中警醒。当然，亟须检讨和警醒的也不仅仅是铁路和地铁两个领域，每个行业和领域都应该“把别人的事当自己事”对待，防患于未然。