“地铁减免进出机场5元费用，空港快线客流基本无增减”，这是昨天本地的一则报道。说的是大家进机场的负担减轻了，可不见得去机场的旅客就真的都搭地铁了，地铁不会因此拥挤，而机场大巴也不会少了生意。

　　从市场竞争来说，消费者当然希望有多种交通方式接驳机场、高铁等枢纽。如今地铁票价的降低，却不是为了抢客流，而更多是从公平考虑的，也就是纯粹为了降低出行成本，造福机场周边居民。这样的“公平思维”在“效率优先”的社会中是非常珍稀的，可惜不见推广到更多的地铁线路上。

　　既然是为了公平，那它就不是一种用票价调节客流的目的。从航班旅客的刚性需求来看，地铁票价波动正负5元、10元，都不会影响其需求弹性。真正能引发需求变动的，则是“快捷”这个关键词。世界上最赶时间的估计就是赶飞机的人了，广州的两家机场大巴公司就是针对这个需求而设计线路、停靠和票价，在运行时间上居然能做到比地铁还快，找到了营利和公共性的均衡点。

　　与之相比的是，地铁三号线原本就不是定位为机场线，所以价格降回到正常水平才合逻辑。它不像北京、香港那种专线，票价贵，但真的做到了机场与闹市的高速对接。而广州三号线就是一条从天河出发、要停十几个站才到机场的普通线，一分钱一分货，多一分时间多一分挤。

　　这就是广州地铁的特征：每一条线都承载着沿线经济发展的想象力。往北就成了北优，往南就成了南拓，经过某个行政区，必须听政府的话多设几个站，经过某条村，要以此地命名才能通过，甚至连荒郊野地也要过去“拓荒”，反而很多城市热点地区却长期没有地铁。

　　当城市速度重新被列为第一，而其它各种诉求被调后，也许有一天我们的“地铁快线”会建起来，但目前做不来，因为现在还是 “初级阶段”。广州买来了世界最快的地铁，也只能获得几分钟的快感，更多时间要在人头涌涌和耗时的换乘中消磨。毕竟传统思维仍在：地铁是城市的名片。有就是好事，管它快不快，挤不挤。