行业要闻

      自从1月8日传出郑州将建第一条轻轨线路的消息后，这几天有关轻轨的讨论就一直没有停止过，无论在民间还是反映在媒体上，大家都议论多多。

      有人说，郑州的轻轨梦做了20年，现在终于要提上日程了，没理由不高兴。

      如果说纵横密布的交通线路是一个城市巨人的血管，那么轻轨无疑就是一条大动脉。“牵一发”还能“动全身”，更何况要建造一条具有输血功能的大血管，在城市里引起震动是自然的。

      其实，就在全国不少大城市的交通为“堵”所困时，当地不少交通规划部门都把眼光瞄上了地铁、轻轨等轨道交通。据说，全国有十几个城市都在向国家有关部门申请建造轻轨。

      当初郑州一纸规划出台时，大家感觉还是很遥远的事，没想到短短几个月后就要破土动工了。有人分析说，这要归功于郑东新区建设的迅速启动。要把巨大的人流从老城送到人气稀薄的新区去，也许方便、快捷的轻轨是最好的选择。

      但也并非是说，哪个城市都能建设轻轨，它也有一个基本的要求。比如说，地方财政收入要达到60亿元以上，GDP达600亿元以上，城区人口在150万人以上。而从这些并不太高的硬条件上来看，郑州市都基本达到了要求。

    同地铁每公里5亿~6亿元的造价相比，城市轻轨每公里造价在1亿~2亿元，已经便宜了许多，但即便如此，对市政来说，依然是一笔昂贵的投资。以郑州轻轨一号线为例，一期工程全长25.35公里，总投资67.2亿元。

      “在现有的经营模式下，一条城市轨道线路政府每年要给予上亿元的亏损补贴。”这几乎已经成为共识。更有人说：“轻轨开通之日，就是政府开始贴钱之时。”虽然带有几分玩笑色彩，但说的未尝不是实情。

      还有更让人轻松不起来的：到目前为止，除香港以外，世界上几乎所有轨道交通的经营都是亏损的。公益性的交通设施和高昂的建造运营成本之间的矛盾，已经成了一道难以破解的命题。

　　郑州对此有充分的思想准备吗？

　　有人考察香港的地铁，得出的结论是，香港地铁成功秘诀就是“铁路＋物业”的模式，地铁公司用政府给的地块开发上盖物业，地铁带旺了沿线物业，而物业又为地铁带来盈利。而地铁公司拥有地铁上盖物业的产权，可以确保地铁公司持续获得收益。据说，去年香港地铁盈利额高达40亿港元。

　　虽然这种思路可供借鉴，然而，郑州和香港之间却不具有多少可比性。不说城市人口密度不同所导致的地铁或轨道交通的使用率不同，也不说收入的差异使得票价的定价体系也不一样，单就地铁上面物业的开发来说，郑州将来政策是什么走向还未可知。

　　也许，集一市之财力，花几十亿建个轻轨不算什么，但市民的新鲜感过去了，还是要靠一种稳定的机制维系它长达几十年的运营，是让它行驶在一种接近市场化的轨道上，还是让它成为市政一个日渐沉重的包袱？这应该是当政者所要考虑的问题。

　　正如铁道部某规划研究院一位专家所强调的：要尽量避免高补贴的恶性循环。我们真正欠缺的是市场化的运营观念，在项目论证初期，就应该把如房地产、社区建设等配套设施策划好，使它们之间形成良性互动。