5月30日下午，备受市民关注的地铁调价方案终于登台亮相，在上海市物价局组织召开的“上海轨道交通客运票价调整听证会”上，申请方——上海申通集团有限公司按照“合理调节高峰客流”、“递远递减”、“完善票价机制”的原则，向听证会提交了两个票价调整方案。

      分时段票价方案：即在现行票价的基础上，进行结构性调整。基准票价起乘里程由6公里调整为4公里，起价仍为2元；进级里程按每段6、8、10公里顺序计算，依次增加1元。这一方案同时允许企业根据各线具体情况实行浮动票价。上浮票价的时间在早、晚高峰时段（全天累计共3小时）内，上浮幅度在基准票价基础上不超过1元。 　
　
　　不分时段票价方案：在现行票价的基础上，进行结构性调整，票价起乘里程也缩短至4公里，起价2元；进级里程按每段4、5、5、6、6、10公里顺序计算，依次增加1 元，30公里以后，每10公里增加1元。两套票价方案调整的结构有所不同，但共同点是均将起价2元乘坐的里程从6公里缩短为4公里，一般轨道交通站与站之间的里程在1.5公里左右，也就是说，如果上述方案得以实施，那么2元票在轨道交通大部分路段只能乘坐2站。
　　
　　超载：都是票价惹的“祸”？ 　
　
　　根据有关部门提供的数据：目前，上海轨道交通高峰时段超载25%，1号线更是超载42%。4月30日和5月2日，1号线日客流均突破了百万大关。这是上海轨道交通投入运营以来首次出现的数字。
　　
　　快捷、安全、准时、舒适，轨道交通已经成为越来越多人的出行首选，但近期每个月近10万人次上涨的客流，使得轨道交通“气喘吁吁”。据地铁运营公司副总经理邵伟中介绍，全市轨道交通最高日客流已经超过200万人次，比去年同期上升了60多万人次，比三线全部投入运营时的2001年底，多了整整100万。据了解，上海的地铁客流量正以每年平均20%的速度递增。 　
　
　　5月23日早8时，地铁1号线北延伸段彭浦新村站，间隔9分钟一趟车，望眼欲穿的人们一俟列车进站，就潮水般拥进车厢。 　
　
　　5月24日早8时35分，在2号线往张江高科方向的江苏路站，站务员刘先生说，早高峰（7：30—9：30）时间，车比平时来得密集，差不多3分半钟一趟。“如果稍晚于间隔时间，也就半分钟吧，人就会多得不得了，至少增加一倍。”刘先生说。果然，当列车间隔4分多钟进站时，一闪而过的一节节车厢内已难见间隙。 　
　
　　蜂拥而至的客流，带来了三条线约12亿的年营业收入，但它同时加大了地铁运行损耗，更令人担忧的是严重超员将使整条线路的安全运行面临巨大挑战。

      “适度调整票价结构，有利于缓解高客流，有利于地铁安全运营，防止重大事故发生。”申通集团有限公司相关人士陈述的理由是：“现行的票价体系，已不适应轨道交通的运营状况。价格调节客流的杠杆作用没有真正发挥，才使人们都奔地铁去了。”
　　
　　据了解，现行轨道交通票价机制，是由试运营票价沿用而来，采取分段基准运价的办法，考虑到当时线路运营初期客流量低的状况，票价确定为0—6公里（含6公里）为2元，6—16公里（含16公里）是3元，16公里以上每6公里增加1元。

      地铁超载，也许并非都是票价惹的祸。一位交通专家说：“轨道交通出现的高峰、高方向、高断面及部分站区间的拥挤，不是客流本身造成的，而是没有足够的运力。”也就是说，问题的症结，在于有限的列车无法解决高客流量导致的拥挤矛盾。
　　
　　与发达城市相比，上海地铁客运量并不高。笔者获悉，地铁仅承担了全市公交客运量的12%。根据国际上对地铁客运量的计算方式，上海95公里的线路、170万人次的流量，每公里的客运量比率约为2，而作为世界上地铁使用率较高的香港，85公里的地铁，拥有230多万的客流，比率为3；日本更高，是4，按照这个标准，非高峰时段，上海三条轨道交通客流量还没有饱和。据轨道交通发展规划，上海地铁单线至少能满足日150万人次的客流。 　
　
　　问题在于，运营公司拿不出更多的列车投入高峰时的运行。地铁运营公司副总经理邵伟中有些无奈。现在，上海三条轨道交通线投入运营的列车达66辆，其中1号线已将32辆车全部投入，2号线投入运营的列车，也从最初的10辆增加到18辆，3号线运营列车达到了16辆。因为列车有限，1号线北延伸段只能隔9分钟发一趟车。 　

      据悉，香港地铁客流要比上海多60万人次，但有足够的车辆，能够保证行车间隔，高峰时段车辆间隔时间为2分钟。即便在这种情况下，香港地铁还有超过10%的车辆备用，如果碰到特殊情况客流剧增，运营方马上可以考虑加密行车班次。
　　
　　新增列车上线还得继续等待。地铁建设公司总工程师白廷辉告诉《新民周刊》，与城市道路最大的不同是，轨道交通并非“有轨”就能开车，即便是其他线路存有备用车，也很可能无法互相交换使用。这就是说，三号线的车不可能开到一号线的轨道上，据他介绍，国外许多城市也是如此，因为每条线的信号设备与运行模式不同，车辆行驶的轨道及车辆都会有些微差别。 　
　
　　不论是票价、还是车辆问题，有一点至少可以肯定，上海地铁运营现阶段的拥挤，是轨道交通发展必然经历的“阵痛”。据介绍，建设部门已经考虑1号线的供需矛盾，预计明年8—9月份，从德国西门子订购的8节编组16辆列车，将全部运抵上海，调试两三个月后，最迟2007年投入运营，届时，每列8节编组的车比现在多载800多名乘客。

      如果未雨绸缪，如今的拥挤是否就可以避免？面对这种疑虑，业内人士的说法是，地铁客流量急剧攀升，超出了相关部门的预测，加上购买地铁车厢的程序十分复杂，从上报计划、订货到整车进来，最后上线调试，大概需要两年半甚至更长时间。 　
　
　　一位业内人士介绍说：“与汽车的流水生产线完全不同，由于地铁列车是非标产品，国外的供货商只有在拿到订单后，根据所需车厢的车型、性能及相关要求，才能进行组织生产”。地铁建设公司总工程师白廷辉说：“尽管上海地铁列车的国产化率已经达到70%，但国内制造业整体水平较低，诸如控制、牵引等一些核心技术仍在国外。”

      调价：对客流重新洗牌 　

      运力有限，新车又无法迅速到位，分流的重任自然落在价格上。地铁调价，意在分流中短途（5站以内的客流）和一部分非上班族客流。上海市交通局有关人士指出，调价后地铁日客流量必定出现一个拐点，但也许用不了多长时间，乘客依旧会攀升。 　
　
　　市民选择出行方式时对于票价是敏感的。不少人对2000年6月2号线过江段的降价记忆犹新：当时2号线在陆家嘴站后乘客稀少，一眼望到底的说法一点也不夸张，后来，试行了“三站两区间”即东昌路-陆家嘴—人民广场为1元的优惠票价后，摆渡越江、乘公交车的乘客纷纷被吸引，从地面转入地下轨道交通，短短两个月，客流上涨4倍，1元票因此结束了它的使命。 　
　
　　地铁运营公司票务方面负责人王志海估计：“此次轨道交通票价的调整，长途客流不会流失，短途和高峰客流可能会因价格上调而去选择地面公交。”按地铁运营公司的规定，3—4站是短途，5—11站为中途，12站以上才算长途。
　　
　　王志海说，比如莘庄—上海火车站共15站，现价为4元，以后即便上调至5元，大部分乘客不会因为多了1元钱，而放弃地铁选择其他交通工具的，而一部分徐家汇至黄陂南路的短途乘客，则可能选择地面公交。 　
　
　　上海市物价局有关负责人表示，听证会后，市有关部门将在研究分析各方意见后，统筹考虑不同收入群体对票价调整的经济承受能力，进一步完善调价方案，以及相关的配套措施。