地铁之梦，不单单是现代都市特有的标记；从某种意义上说，它已变成了重庆人对城市未来的憧憬。如今，这个憧憬已经延续了整整17年。在存与废、兴与败的方案之争中，它一点点消磨着这座城市的热情——然而却没有人在漫长的等待中失去耐性。 

      最近，从各种渠道传来的一些虚虚实实的消息表明：这个价值100多亿元人民币的昂贵梦想，又在开始躁动了——

      地铁隧道试挖

      重庆，长江大桥北桥头。 

      近30个防空洞连成排顺着公路蜿蜒到南区路口——没有多少人知道，在那些过去抵御过硝烟战火、现在成为汽车零件商铺的洞子深处，早在10多年前还酝酿着一个巨大的工程——重庆地铁隧道曾在这里“试水”挖洞。 

      顺着北桥头一路朝菜园坝火车站方向步行，一个个防空洞就在马路边上。在重庆这样一个曾是抗战陪都的山城街道旁，这些现如今几乎只能从历史书上了解到的防空洞，竟然看上去与这座城市极其“般配”。不同的是，过去防御敌人侵袭，保卫生命的防空洞，现在一个个粉饰一新，还安上了卷帘门、编了号，顶上挂着“XX汽配中心”的广告牌成了商铺。

      经其中一家魏姓老板的同意，记者走进洞子。洞子不深，约20米，十分凉爽，据魏老板说，这一路有约30个防空洞，现在都“改造”成了商铺，有的深些，有的浅些，都是过去打仗时留下的。

      “你知道不知道后来洞子还挖过，就是重庆地铁的隧道？”

      “这没听过，都说是防空洞，我租下这门面也就这么深，没看过里面还有洞子。”除了魏老板，整条街上记者询问了10多人也没有人知道10多年前，政府曾在这里施工开挖重庆地铁隧道。

      不过，记者从市轨道交通总公司有关人士口中得知，10多年前（因为时间太久，早已物是人非，当事人也记不清具体时间），政府曾组织一批人在北桥头鑫安酒店地下车库旁开挖重庆地铁隧道，与北桥头诸多防空洞相连，一直挖到了小什字附近，约3公里多。

      与北桥头这些隧道相连的，是在十八梯下行的尽头，一个标有“临梯干道人防工程”的隧道。隧道口，顶部弧形，两边方正，修建得平整，四周用水泥加固，看得出这是一个铁路隧道，只是没有铁轨。隧道内，漆黑一片，气味难闻，有一点点透进的阳光，只是越进去越黑，再里面有昏黄的灯光穿透出来，有几个民工坐在地上的铁管上。记者向他们询问，是否知道洞子原来曾是地铁隧道，民工都不清楚，他们只是负责搬运的工人。

      其实，知道重庆地铁曾在这里打洞子施工的人不多，10多年前参与地铁项目考察的市人大城环委办公室主任秦世源回忆说：“当年的老同志们大多已经退休，后来地铁因资金问题停工后，一些人转去了其它岗位，对这件事情也就不怎么关心了。”

      这个曾经差一点就具有“划时代意义”地铁雏形，就这样夭折。直到5月底的一则消息出来后，这个沉寂多年无人问津的的“地铁隧道”才再一次被媒体关注。

      虚虚实实的报道

      5月27日，本市多家媒体在显要位置刊登了一篇相同内容的消息。消息称，“重庆地铁（轨道交通1号线）将于2006年开工”。

      据报道，规划中的重庆地铁走向是：朝天门—七星岗—两路口—大坪—小龙坎—双碑—大学城，全长有32公里，建设期为2006年到2011年，总投资109亿元。

      这些内容其实并不新鲜，早在1998年，本市多家媒体就曾多次报道过重庆地铁立项一事，线路走向和工程造价几乎都没有改变。但这一次有所不同，市民在真正享受到轻轨2号线给出行带来的方便快捷的实惠后，对地铁更加关注和期待。消息也说，“市开投公司近年的投融资能力大幅度提升后，筹建地铁成为触手可及的现实。”这样一来，让重庆市民开始想象着有朝一日，乘上那列开往春天的地铁。

      然而，当本报记者就该报道一事向市轨道交通总公司求证时，得到的答复却恰恰相反。

      该公司办公室副主任胡珂对记者说，“2006年重庆地铁肯定开不了工，更不可能在2011年完工，媒体报道有误！”

      胡珂解释称，报纸上报道的内容很大一部分是来自过去的资料，线路和一些数字是准确的，但说2006年地铁开工是失实报道。早在1988年重庆市就提出修建地铁的想法，后经国家发改委审批后就进入了重庆轨道交通网的规划，当时计划地铁也就是轨道交通1号线和2号线、3号线在2010前一起完工。但因为资金问题项目搁浅。地铁不是说建就建的事情。总之，明年地铁是绝不会开工的，至于究竟什么时候可以开工，现在还很难说，可以肯定的是，1号线应该是在2号线、3号线完工之后的事情。

      胡珂再次向记者强调，并希望通过本报向市民澄清之前媒体的误传。

      每公里造价5—6亿

      今年3月，市发改委主任于学信在赴京参加全国两会时就说过，重庆地铁今年不能开工，明年是否能建也暂无定论。

      当时，视界论坛开通了2005年全国代表、委员现场在线交流区，于学信这样回答网友提出“重庆是否建地铁”的问题。他说，“我想重庆会修地铁。实际上重庆在上个世纪90年代中期已经开始了，后来只是因为投资商的问题中途就停下来了。因此前几年我们开始实施了轻轨。地铁的成本显然是要高一些，大概和轻轨相比要高一倍。但是同样它的运载能力可以翻一番，一小时可以达到5万人次左右。从重庆未来的发展特别是真正要成为长江上游的经济中心的话我想没有地铁是不行的。具体的时间表还不好说，但是我想‘十一五’期间应该能看到行动。那就是2006年至2010年内会有动作的。”

      于学信说的“上个世纪90年代中期已经开始实施了地铁”，时间应该是在重庆直辖之前。据当时参加牵头考察者之一、市人大城环委办公室主任秦世源回忆，当年在长江大桥北桥头曾经为修建地铁打过几个洞，不过后来还是停工了。“当时，有个姓郑的外商组建了一个地铁集团，就设在两路口，曾开展过工作，投资已经上亿元了，不过后来据说是遭遇了金融危机，投资商没有钱了，就没有再动过工。”秦世源记得很清楚，当年他带着一批工作人员钻进北桥头原有的防空洞内，进入约200多米，看见为修建地铁挖的隧道。

      地铁隧道挖了一段甚至还没挖就束之高阁的重要原因是资金不足。据了解，地铁每公里造价数亿元，一条地铁线动辄就是几十亿元上百亿元，投资大，成本回收时间长，几乎没有投资商愿意冒这么大的风险。像广州地铁造价每公里4.9亿元，上海是每公里6.2亿元，而据说最近建成的南京地铁一号线是目前国内6座建有地铁的城市中造价最低的，每公里3.92亿元，远低于国内已经建成的其他地铁的平均5．6亿元的造价。

      而之前，媒体报道称“重庆地铁每公里造价3—3.5亿元”的消息，让市轨道交通总公司办公室副主任胡珂也感到不解，“不知道数字怎么来的。”她说。市发改委主任于学信曾说：“地铁的成本显然是要高一些，大概和轻轨相比要高一倍。”据称，轻轨造价近每公里3亿元，也就是说重庆地铁的造价应该在5—6亿元之间。

      说起资金问题时，秦世源回忆起当年的状况还很感慨，“你不晓得，当年重庆还是中国第一个利用外资来修建地铁的城市。那时，中央考虑到重庆特殊的地形地貌，给了重庆一个政策，就是利用现有的防空洞来修建地铁，那同时也是为了整治渝中半岛上的防空洞，说在这个基础上扩大。就这样，外商投资后，就在原来的洞子里开挖，挖了有3公里多。

      难解17年之痒

      早在1988年，当时的市政府领导就在重庆钢铁公司宣布将尽快建设重庆地铁、轻轨，解决山城乘车难矛盾。1992年5月，市轨道交通公司经市政府批准成立，在之前4年多的准备基础上，正式开展工作。同年，委托北京市城建设计研究总院负责重庆地铁1号线可行性研究和总体设计。1998年，重庆地铁1号线项目申报成功。

      市人大城环委办公室主任秦世源说，“重庆应该有地铁，现有的城市道路已经不堪重负。”

      早在2002年10月中旬召开的一次国务院办公会议上，各城市地铁的立项问题被冻结。包括重庆、杭州、沈阳等20余个城市的立项就这样被束之高阁。但是在今年3月13日，南京地铁的正式运行，让那些被冻结了两年多的城市开始在这个春天蠢蠢欲动起来。    

      在两会上，除了西安地铁的议案，来自沈阳的全国政协委员们也发出了一个声音：“沈阳建设地铁，已经准备好了！”按照规划，到2010年，沈阳市将建成地铁1号线一期工程和2号线一期工程，线路总长度40.85公里。

      重庆地铁开建的时机到了吗？

      全国人大代表、市发改委主任于学信在赴京参加全国两会时明确表示，由于地铁每公里投资高达数亿元，且资金收回难度较大，所以国家发改委和国务院一直审批谨慎。“今年肯定不能开工，明年也无法确定。”于学信说。

      地铁交通的建设投入资金是天文数字。据测算，仅重庆地铁一号线就要耗资109亿元。虽然，市开投公司正在积极推进60亿元轨道交通建设资本金软贷款的落实工作，并通过土地收益、税收返还、银行融资及BT（外部投资建设好后由业主回购）等方式搭建投融资平台，但这些努力，都距离包括一号线在内的6条轨道线路需要245亿元的总投资还相去甚远。

      受访者面对《时代信报》的提问不约而同说到一句话：“重庆修地铁肯定是好事，只是太耗时、耗力、耗财。”

      问题同样困扰着市发改委。去年年底，为集思广益解决这一难题，市发改委通过网站、报纸请老百姓为重庆地铁的修建提建议。

      重庆师范大学历史与文博学院教授邓晓虽然是专门负责地方史的研究，但他对城市交通、对我市公路网络比较了解。他作为重庆市规划委员会专家咨询委员会的委员，平时他就喜欢查看重庆交通志、铁路图和公路图等资料。“重庆建地铁、轻轨，以缓解交通压力，这是解决目前交通问题的最好方法，但是地铁的建设，我觉得还要科学地、系统地分析”。去年，邓晓通过电子邮件向市发改委送去了一份《对菜园坝至梨树湾一线铁路的改造来建设轻轨1号线》的建议。 

      “我是想，几年后江北龙头寺大型火车站建好以后，菜园坝火车站的运力将大大减小，而菜园坝到北站，也就是全长约11公里、几乎全在长隧道中穿行的梨菜线铁路可能空闲，这样，地铁是不是就可以利用这条铁路作为一部分，并利用渝中区人防隧道修建菜园坝至朝天门段约4公里、已经基本成型的地下铁道，这样可以大大减小地铁的修建难度。”邓晓介绍说，从朝天门到两路口原本的防空洞在几年前曾开挖成地铁隧道，因此留有空间，但两路口过后就全是山地，难度可见一斑，造价自然居高不下，如果可以利用现有资源，将原有的铁道在两路口与地铁隧道相连就可以大大降低成本。

      “虽然可行性有待考证，但我还是希望可以作为参考，作为一个市民，我应该为自己的城市想一想。”邓晓表示，地铁梦是重庆人对城市未来的憧憬。政府投资模式之流变

      北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1号线共利用外资3.94亿美元(以德国政府贷款为主，约占总投资额的40%左右)，其余部分由中央政府给予特殊政策，地方政府自筹。

      从北京地铁开始至今，城市快速轨道交通建设投资由国家单一投资逐步改为多渠道多元化的投资方式。而重庆早期没完工的地铁建设，也正是多渠道多元化投资的一个尝试。而这种尝试，肯定是各种力量博弈的结果，像地铁投资动辄几十亿上百亿，开发商在进行这么巨大的投资时考虑的肯定是“是否有利可图”，地铁的投资收回利润比较困难，原重庆市城建局局长林君宴认为，地铁作为公共设施，国家没那么多资金进行垄断性修建和经营，但也不可能让商家垄断经营。而目前更多的模式是政府和社会资本共同投资。

      但如果在这过程中，政府和商家没有商讨好投入和回收的问题，就可能会影响建设的速度。有知情人认为，当时重庆地铁的修建“夭折”，也正是这个原因，一方面港商要投资一部分资金，必须要了解回报率，如果这种回报率太遥远，就会撤资。当时的地铁就是双方一边谈判一边建设。当时重庆的政治地位和经济形势都无法和现在相比，而地铁的很大一部分收入靠地铁带动的地铁经济以及周边土地的升值，外来投资商不相信土地升值的巨大潜力，巨大的投资让他们看不到未来，最终选择放弃。

      在重庆地铁1号线因资金问题被迫停工的时候，青岛地铁也只建成了一个车站及一个区间便停工，而沈阳地铁则没有动。因为资金不足、建设标准盲目，造成地铁造价急剧上涨。1995年12月，这些地铁项目们被国务院当头棒喝，国务院有关部门出台了《关于停止审批城市快速轨道交通》的通知。林君宴认为，1992年的时候发展超前，各个方面都需要建设资金，而轨道建设规模偏大，发展速度和建设规模和速度都不适应，政府自有资金跟不上来。

      而近年随着经济的发展，客流量增大，人们收入的提高，票价收入也增加，同时地铁技术的发展在很大程度上降低了修建成本，虽然靠地铁票价的收入也很难保证盈利，但随着城市的发展带动地铁周边土地的增值，让地铁沿线的经济发展起来，政府的财政收入也增加，随之补贴给地铁经营公司的费用也增加。因此修地铁各方面的条件也在逐渐成熟。 

      因此，当国家决定在今后10年拿出1500亿元资金，用于城市地铁项目建设时，几乎每个城市都倍感兴奋，以至于一下子蹿出20多个城市申报地铁项目。据国家计委统计，“十五”期间，中国城市交通投资将达8000亿元。有专家估计，至少有2000亿元将用于建地铁。

      地铁建设专家、中国工程院王梦恕院士当时接受媒体采访时表示，国家拿出1500亿元作为城市地铁建设投资，不是计划经济时代的平均分配，更不可以是人见人爱的“唐僧肉”。必须因地制宜、实事求是地选地、选项，急城市所急，解城市之难。各地争抢地铁建设资金，要当心消化不良。     

      建地铁：不仅仅是资金问题

      虽然很多“现实问题”让重庆地铁举步维艰，甚至停止不前，但它的存废仍然受重庆市民的高度关注。重庆人的地铁梦到底还有多远？记者日前采访了重庆市建设委员会副总工程师吴波——

      记者：近年来不断有媒体传来重庆将修建地铁的事，这次重庆地铁是否真的准备动工了？

      吴波：媒体的有些报道不是很准确，但这也表明媒体和市民对重庆交通建设比较关注。就重庆而言，轨道交通建设比其他城市更显得迫切一些。这主要是重庆道路条件先天缺陷决定的。

      重庆是山地城市，又有两江阻隔，特殊的地理条件给道路建设带来了很多难度，重庆道路高低起伏都很大，使得各条线路连接有限，而像成都等一些城市，它们的道路本身比较宽广，因此各道路间横向连接比较紧密，道路自身的条件会好一些。为解决居民出行的问题，就需要对道路结构进行调整，以轨道交通为骨干、优先发展公交的方式将成为我们以后道路交通的发展方向。

      记者：那重庆地铁到底什么时候能够开工？

      吴波：路线得一条一条的建，轻轨2号线将在今年年底修到新山村，而今年最大的目标就是争取轻轨3号线能动工，3号线目前正在审批过程当中，如果一切比较顺利，今年年底可以动工的话，那么明年的重点工作会放在轻轨1号线的前期准备上。

      到底什么时候能建地铁，都要根据国务院的批准而定，只有国务院国家同意了我们的近期规划后，才谈得上具体的线路建设。这不光是资金的问题。

      当然国务院批准时同时也会考虑这与地方财力是否相适应，是否能还清债务等问题。

      记者：资金问题好像是地铁修建面临的一个问题，据说目前很少有地铁赢利，但为什么还要建？

      吴波：一直以来政府都花巨资进行道路交通建设，但随着城市的发展，城市道路交通的压力肯定会加大。同时大量修路的成本也比较高，拆迁量比较大，有时3公里的城市道路建设可能会花去近一个亿的资金。而轨道交通占用的地面资源很好，从城市发展来看，如果说现在不建，等城市堵得很厉害的时候再建就比较晚了。

      100多年前，地铁从英国伦敦开始，那时比较简单，相当于火车，无非就是在地下运行而已，服务的范围是这个城市内部的短距离出行，随着地铁的发展，地铁在城市中的作用越来越大，在那些已经完全依赖地铁的城市，如果一天地铁不能运行，那整个城市交通立马就会陷入瘫痪状态。

      虽然地铁实现赢利比较难，但从长远看来，地铁建设是城市发展必须的。现在很多城市都在争取修建地铁的名额，但同时由于地铁修建投资巨大，因此国家对此控制得也很严格。

      记者：这好像比较矛盾，地铁赢利就那么难吗？

      吴波：地铁也有一点收益，比如票价，但众所周知，比起巨额的投资来讲票价是微不足道、赚不了钱的。目前香港的地铁经营得比较好，它靠其他的一些经营，比如物业等来拉动地铁经济，实现了赢利。

      按1999年年底的价值计算，地铁公司拥有的投资物业总值达89亿元。1999年地铁公司的物业租赁业务及管理收入为75.52亿元。

      香港地铁公司是特区政府全资拥有的一家企业，但并不由政府直接经营。而是通过有关条例，由政府委托有关人员组成董事局成员，按照商业原则进行地下铁路的修建、经营和日常管理。因此，在人们心目中，地铁是一家“官有民营”的企业。

      记者：虽然靠票价赢利难，但客流量还是很重要。

      吴波：当然，不然巨资修建的地铁可能就是浪费了。

      记者：除了资金以外，从重庆特殊的地理来看，有市民担心如果有一天重庆的地下是连片的空地，可能会影响安全？

      吴波：应该说重庆的地质是很好的，这种担心完全多余。如果要修建地铁，肯定会通过一些可行性报告。现在对隧道的修建都有一定的要求，肯定会保证建筑物的安全。

      记者：地铁1号线路为什么要选择从朝天门到大学城的走向？

      吴波：这是根据两个方面来定：一是满足现在的交通需求，看哪个方向的客流量比较大，朝天门到沙坪坝方向是目前重庆客流量比较大的方向，客流量单向高峰小时段每小时超过3万人次，这几条线中这条线客流量是最大的。二是在满足交通基本需求后，轨道交通将起到引导城市发展方向的作用，就是看城市会往什么地方发展。有些地方虽然现在没有人，但轨道交通修建后必定会带动一方的发展，

      同时现在的轻轨2号线是从较场口到新山村，东西走向，因此目前也迫切需要一条南北走向的线路，就是正在审批中的3号线：从二塘—龙头寺—机场，以后的1号线是从朝天门到大学城，再加上其他几条轨道交通线，那么整个重庆的交通将形成一个大的网络，一条单独的轨道交通功能并不一定很强大，但形成网络后功能就大大增强。