城市化增长周期中长沙地铁先导策略研究
摘 要 该文从城市交通与城市空间结构的关系入手，分析了城市交通发展和城市空间相互作用的机理。在我国进入城市化快速增长周期的背景下，以长沙城市发展中存在的问题为例，提出了“地铁先导策略”的必要性，以期对长沙的城市建设提供一定的理论与实践意义。
关键词 城市交通 城市空间 地铁 先导
改革开放以来，中国的建设事业蓬勃发展，众多新兴城市快速崛起，小城镇飞速发展，中心城市的功能日益凸显并不断完善。与此同时，经济全球化的浪潮加速了我国城市化的进程。目前，中国城镇人口6.2亿，城镇化水平已提高至46.6%，这正是中国城市化进入快速增长期的体现。
城市化是中国经济发展的主要动力，然而经济的发展同样影响着城市化的发展进程，并有可能带来一系列的城市问题，其中最为突出的城市问题莫过于城市交通，城市交通问题中最棘手的莫过于交通拥堵。交通拥堵现已引起社会各界的关注，它直接影响市民的生活质量，关系城市的形象，甚至影响整个社会的健康良性发展。如今，地方政府和业内专家学者都在不遗余力地推荐发展城市公交缓解交通压力的方案，努力让更多的人选择公共交通的出行方式，以此达到缓解城市交通压力的目的。然而发展城市公共交通，除了需要合理的规划和科学的布局外，地面公交车还应该与地下交通相容互补，避免地面公交车成为新的交通压力。地铁作为一种便捷快速的现代交通方式，与城市中的公共汽车、出租汽车等公共交通工具相比，具有更加明显的优越性，它充分利用了城市土地的纵向空间，有效地节约了有限的土地资源；并在一定程度上引导人们减少对私人汽车的使用，尽可能减少汽车尾气所造成的环境污染问题，从而达到人与人、人与环境的和谐相处，这些都充分体现了资源节约和环境友好的理念。在资源节约型和环境友好型社会建设的背景下，笔者认为在高人口密度的长沙，应采用以公共交通为核心，特别是地铁为先导的城市交通发展和土地配置模式，可避免小汽车交通带来的诸如交通拥堵、能源消耗过多、环境恶化等一系列问题。
1 理论基础
1.1 城市化加速阶段中交通与城市空间的互动关系
城市交通作为城市的一个重要组成部分，其发展演化与城市发展是同步的，它们之间有着密切的相互关系，二者的相互作用主要体现在对城市空间的影响上，因此城市交通和城市空间发展的互动关系一直是理论研究和规划实践的重点内容之一。
（1）城市交通与城市空间规模的扩张
城市交通与城市空间扩张的相互关系主要体现在不同交通工具和出行方式所引起的
城市空间形态变化上。按照交通方式的演变城乡规划 园林景观过程，城市交通大致可以分为步行和马车时代、有轨电车时代、汽车时代和综合交通等不同的发展时期[1]。如图1示，不同的交通方式具有不同的特点和适用范围，从而也不同程度地影响着城市结构和土地利用形态。
（2）城市交通对城市空间具有支撑作用
城市空间扩张为内部空间结构调整提供了条件，城市交通的发展则为空间结构调整提供了支撑和保障，促使结构调整与相关区位的交通条件变化相呼应[2]。因此可以说，城市交通对城市发展的作用主要体现在其对空间结构的支撑上。
1.2 长沙地铁建设情况[3]
长沙地铁线网规划的总体构架呈网络加放射形状，由1号线及其支线1A线，2号线、3号线和4号线共同构成。其中，1号线和2号线形成长沙市南北向（芙蓉路）和东西向（五一大道）轨道交通“十”字形骨架，与城市最大交通走廊相对应。尤其是东西向的2号线，将连接汽车西站、长沙火车站、武广客运专线新长沙火车站等交通枢纽。而3号线与1号、2号核心线路衔接构成环形，成为另外一条重要的骨干线路。4号线与城市较重要的交通走廊相对应，可以增加轨道交通线网密度，辐射外围组团，与1、2、3号线路一起，完善网格加放射形状的轨道交通网络。
2 斯德哥尔摩的轨道交通先导案例分析
2.1 现有轨道交通网络
毫无疑问，瑞典首都斯德哥尔摩是城市发展与轨道交通协调发展的典范。新城环绕在市中心的周围，通过放射状的区域轨道系统与市中心相连，使得城市的土地使用形态与地铁线网紧密结合，最终实现了建设以公共交通为主导的大城市的思路。
目前，斯德哥尔摩拥有北欧地区规模最大的城市轨道交通系统。其中有总长112.6km的红、绿、蓝3条地铁线，以市中心区为核心呈放射状，覆盖大约110km2的区域，共有104座地铁站；另外，还有5条轻轨线和市郊铁路线。如今，斯德哥尔摩已经拥有总长超过400km的轨道交通运营线路，并有240个轨道交通站点，它们形成了一张四通八达的网络（图2）。
2.2 斯德哥尔摩的启示
半个多世纪以前，该区域就制定了城市发展的长期规划，即：将从斯德哥尔摩市中心向外扩张的土地发展集中在由轨道交通系统服务覆盖的卫星城镇[4]。在大多数新城镇中，高密度的住宅区分布在轨道交通站点的周围，以便让更多的居民可以方便地利用轨道交通出行，这样既保持了人们生活的质量，满足了社会的需要，而且也确保了城市发展的可持续性。它的成功并非偶然或幸运，而是致力于此的人们清晰的信念与毫不妥协执行的结果。值得我们借鉴的成功经验是斯德哥尔摩的城市建设形态——以公共交通为主导发展的新城镇环绕在区域性的市中心周围。这种高强度轨道交通服务的城市发展模式，使得公共交通客流保持健康增长，并保持了与之相匹配的可持续的小汽车使用水平。
3 长沙城市发展中存在的问题
3.1 城市群的形态优化
随着城市化的发展，城市群的形成是城市化发展过程中的必然结果。长沙、株洲、湘潭三个城市历史悠久，经历了漫长的发展历程。长株潭的城市群空间形态，如今大致演化成了沿湘江布局的三个中心城市及多个发展组团所共同构成的多中心-组团模式。但仍存在一些待优化的方面：
①城市群发展走廊的培育。城市群发展走廊的形成，不但利于合理组织城市群的地域空间分布，而且利于形成更为合理的城市群空间结构。因此，城市群形态优化应着重于培育城市群发展走廊。我们可以根据轨道交通的引导发展功能，充分利用其指向性特点，用于培育城市群发展走廊，并引导城市群的有序扩展。
②城市群“一日交流圈”的建构。交通的可达性是保证城市群内部的经济、社会、文化交流的首要条件。在构建城市群“一日交流圈”，实现城市群内部“同城效应”的过程中，轨道交通发挥着重要作用。因此，加快发展城市轨道交通，开展城市群综合交通体系研究是城市群形态优化的一项重要任务。
3.2 城市中心的扩散
长沙基本上已经形成沿湘江、319国道两条生长轴线拓展城市发展空间，构筑“一主、两次、四组团”的多中心分散组团式城市空间发展结构。在城市化快速增长的背景下，长沙城区内部人口随着社会经济的发展与日俱增，再加上长沙城市空间长期受到湘江阻隔的影响，过江交通逐渐成为制约城市发展的瓶颈，城市布局和交通流均表现出强烈的单核心特征，这种传统单中心集中紧凑型布局使得城市地域空间受到限制，城市中心区功能过度聚集，能量趋于饱和，从而导致土地利用的紧张，再加上机动化的迅猛发展，不但造成了城市交通状况和生态环境的日益恶化，而且还出现了城市“摊大饼”式的蔓延扩张。随着武广客运专线的开通、沪昆铁路专线的建设，长沙正在加速成为中国的高铁枢纽，交通区位的巨大变化给长沙的发展提供了更大的空间和辐射能力。因此，应加快推动长沙城市组团发展，在城市空间结构上，从“单中心”逐步过渡到“多中心”的城市网络结构模式，实现城市发展模式的战略转型。
3.3 城市道路系统的进一步完善[5]
城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅猛增长。审视一下长沙市的交通现状，可以发现主要有以下几个问题。
①高峰时段易形成拥堵。由于交通出行及道路资源分布不均衡，导致芙蓉路、韶山路、人民路等部分路段高峰时段交通负荷较大，易形成交通拥堵点段。
②主干道交通压力大。其中芙蓉路断面压力最大，主要原因在于芙蓉路作为市区唯一贯通的纵向主干道，集过境、进出及内部集散等多种功能于一体。同时三一大道、营盘路、劳动路的平均每车道高峰小时流量也达到了较高次数，压力相对较大。
③支路系统不完善。与国家规范相比，长沙市现状道路各项指标均偏低，这表明城市道路基础设施建设远远不够。市区的主要道路断头路多，错位布局；支路少，干、支结构失调；道路普遍断面较小，出现非法占路现象，人车混行、交叉口延误等情况，未形成高效的路网。
目前来看，切实解决城市道路建设方面存在的突出问题，大力实施市政道路基础设施建设，使城市交通网体系得到进一步完善成了一项重要任务。
4 地铁先导策略
交通作为一个城市基础设施的重要组成部分，在引导和促进城市发展上的先导功能和作用是显而易见的。交通先导功能既是现代化大都市发展的基本规律，也是构筑现代化大都市综合交通系统的基本条件。在长沙地铁建设的契机下，以地铁作为先行和导向，大力发展公共交通，在优化城市交通结构的同时，对城市发展也起到了积极的引导作用。
4.1 与城市群形态发展吻合
我国分东中西三地区，各地区现有的经济基础、自然条件和城市发展形态存在一定的差异性，因此城市群的发展模式也呈现多元化。例如：高度集中型发展模式、适当分散型发展模式、沿交通走廊线发展模式等。在经济发展水平一般的条件下，若资源与交通条件相同，城市发展则呈现一些类似性：城市规模偏小，城市职能较为单一，工业门类欠齐全，城市之间的互补性较强。如长沙、株洲、湘潭三个城市，其城市发展模式呈现分散形式。
城市群的形成和发展与交通是密不可分、相辅相成的，良好的交通条件能够引导城市群体的有序发展，城市群体的良好发展则可进一步促成发达的交通。随着城市群规模的逐渐增大，在城市群的主要交通走廊上，现代化的城市轨道交通系统是最理想的一种运输系统。
然而要做好长株潭城市群轨道交通骨架的规划，加强长沙的经济辐射功能以期更好地发挥区域、尤其是长株潭城市群的联动发展效应，促进三市的分工协作，必须将长沙市的交通系统与市际交通作为一个整体，统筹考虑。在现已有的水路、公路、铁路联系的基础上，协调利用干线铁路，采用地铁、轻轨等各种模式，组合成大中小各种不同运能、不同速度、结构与需求匹配的公共交通网络体系，建立和完善公交化的客运服务，缩短三市之间的时空距离。
4.2 与现有CBD互动及扩展
从轨道交通与CBD相互作用机理的角度来看，轨道交通通过线路上的站点地区与CBD地区发生相互的作用，而CBD的重心又是CBD空间构成中的最重要的节点要素。因此，轨道交通站点与CBD重心这两类空间节点之间的作用研究成了探索轨道交通网络与现有CBD互动关系的一个关键。二者的相互耦合也显得至关重要，不但能促进CBD地区的发展，而且也能为轨道交通提供大量的客流。
目前，长沙正处于经济快速发展，城市空间迅速拓展，城市交通供给不足的情况，地铁站点的设置对城市空间的影响最大，CBD与地铁站点之间的相互作用更为明显。长沙芙蓉中央商务区（CBD）地处长沙城市的核心区域，东起韶山路，西至黄兴路，南临人民路，北接八一路、中山路，东西轴线五一大道与南北轴线芙蓉路形成中央商务区的“金十字”地带，核心区面积约2.7km2[6]。规划地铁1，2号线贯穿CBD，届时各个站点将相互呼应带动整个区域发展，并以此辐射周边，呈现出稳态的蔓延扩展，未来长沙CBD的范围也将逐步扩大。
4.3 促进城市道路补充的人性化、系统化
截止2009年年底，长沙已拥有机动车74.6万辆，单靠路面交通已无法满足城市发展的需要，缓解城市交通问题已到了刻不容缓的地步。实施公交优先战略，优化城市交通结构，是缓解城区道路交通拥堵问题的治本之举。优先发展地下交通、轨道交通，公共交通，也是现代城市发展的必然趋势。在长沙，要拉大城市骨架，建设大长沙，形成与原中央核心区互补和竞争的城市副中心，必须要让交通畅通，然而要畅通就要大力发展地下交通。毫无疑问，地铁发挥着先导作用。地铁的建设可以有效地拓展长沙的城市空间结构，加强各个功能区联系，引导城市良性发展。这并不会导致长沙城市核心区的功能衰落，反而会给其注入新的活力，赋予其新的功能。为了使长沙城市交通系统保持长期、稳定和可持续发展，高水平地满足人们的出行需求和城市发展要求，应立足于现实，在充分发挥现有设施的功能和现有设施利用效率的同时，大力发展地下交通、轨道交通和公共交通，进一步达到城市交通系统的完善，促进城市交通的人性化和系统化。
目前，地铁2号线已正式开建，2号线从西到东连接了汽车西站、长沙火车站、武广客运专线长沙南站等对外交通枢纽站点，对应于长沙市东西向客流需求量最大、公交压力最大的交通走廊，是长沙市轨道交通东西向的核心线路。未来地铁2号线的开通不仅可以缓解城市东西向主干道的交通压力，同时也为城市中心区的逐步外移，武广高铁客运专线密集客流的疏导创造有利条件。
结 语
城市轨道交通作为交通运输结构优化的重要手段，在当代城市中发挥着独特的作用。根据我国国情，坚持以人为本的核心理念，大力实施公共交通优先战略，把加快发展轨道交通作为实施公交优先战略的重中之重，对于进一步完善城市交通体系，缓解城市交通拥堵，建设现代化大都市具有重大意义。本文即是在吸收国内外许多学者研究成果的基础上，对长沙市实施地铁先导策略提出了一些自己的看法。笔者认为对于长沙而言，近期发展重点是：加快地铁的规划建设，强化地铁在长沙城市交通中的地位和作用，逐步实现以地面常规公交为主体向以地铁为先导和骨干、常规公交为主体、出租车等为补充的城市公共交通体系的过渡。
资料来源：
图1：引自 《城市轨道交通规划的研究与实践》P1；
图2：引自 http://buildbook.com.cn/ebook/2007B100451094.html；
图3：作者自绘。
参考文献
1 陆化普，朱军，王建伟．城市轨道交通规划的研究与实践．北京：中国水利水电出版社，2001．
2 杨少辉，马林，陈莎．城市空间结构演化与城市交通的互动关系．城市交通，2009（5）：45-48+67．
3 http://baike.baidu.com/view/1756813.htm．
4 罗伯特 瑟夫洛．公交都市．宇恒可持续交通研究中心译．北京：中国建筑工业出版社，2007．
5 http://www.zhinengjiaotong.com/solution/show-87.html．
6 http://www.frcbd.gov.cn/index.aspx．
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