摘  要：以北京地铁 9 号线丰台东大街站施工为例，论述了在施工场地不足、环境复杂、工期紧张的条件下，通过技术措施、施工管理，满足了施工要求，体现了施工管理的科学性和动态管理的重要性，为类似工程提供施工管理经验。

关键词：地铁；施工；场地不足；动态管理

 

      城市地铁车站大部分位于市区，周围交通繁忙^[1]，施工场地有限，造成施工困难。 对于明挖车站，涉及树木伐移、交通导改、管线改移等前期专项工作，施工时需要充分考虑周边环境保护及交通流量疏解情况，使施工对周边环境的影响最小化。

      在地铁工程任务重、工期紧的情况下，施工管理的科学与否直接关系到各个目标能否实现。北京地铁 9 号线丰台东大街站，在场地狭窄、周边环境复杂，且有工期压力条件下，采取相应的施工管理及技术管理措施，在建设、设计、施工、监理等各方管理人员积极配合下，突破传统的施工方法，取得了较好的效果。 现将该车站施工管理经验做一介绍，以供借鉴推广。

 

      北京地铁 9 号线丰台东大街站位于东大街路下方，围挡宽度 28 m，车站标准段基坑净宽为 20.1 m，围护桩直径为 1 000 mm，围挡与基坑边距离过小（一侧2 m，一侧 4 m），仅能放置配电箱和设置天车电缆沟，不能作为施工通道使用。 车站结构总长为 303.25 m，2 层3 跨框架结构，主要结构采用明挖法施工，车站中间部位采用盖挖半逆作法施工，车站与 1 号风道相连部位采用盖挖顺作法施工。车站平面布置见图 1。车站主体结构施工完毕后，恢复盖挖段管线。

      车站下方有多条管线，施工前需要提前改移，待车站主体结构施工完成后，再原位恢复。 部分位于车站两侧附属结构位置的管线需要 2 次或 3 次改移到车站主体上，待附属结构完成后再恢复原位。

 

      车站周围大部分为居民小区和商户，车站围挡位于东大街道路中间，对交通影响较大。 车站两端均位于交叉路口，无法再进行长度方向上的扩展，车站施工范围受到限制，施工场地远远不能满足施工需求，整体工程不能大幅展开，直接影响工期。

      车站主体开挖由车站中部的盖挖半逆作段，将南、北划分为 2 个工区，同时施工。 工区内分段进行开挖，南北 2 个端头井向盖挖半逆作段同步进行，两端开挖至盖挖半逆作段时改为掏挖。

 

      该地铁工程要在要求的工期、既定的场地条件下完成施工任务，必须确定科学合理的分段施工期和施工程序，在时间和空间安排上做到协调一致，通过编制网络计划，找出决定工程进度的关键工作，突出整个工程项目的主要矛盾，进一步明确各项工作间的相互配合、制约的关系，统筹安排好人、机、料的使用，做好施工部署的相对稳定和动态管理；通过实际与预期的偏差分析，不断调整改进计划，实现工程管理的预期目标。

      地铁丰台东大街站施工从总体施工计划抓起，按照稳定性、协调性和整体性的原则进行分阶段部署，统筹交通疏导问题^[2]，并从现场管理、施工技术上寻找切入口，适时调整施工计划安排与施工顺序，有效地缩短常规工期；同时做好与各单位的协调配合，将工程目标如期完成。

 

      该工程划分为 5 个施工阶段，各阶段任务明确具体，施工管理相对稳定，施工过程中根据进展情况做细部动态调整。

      第 1 阶段：施工准备、现场调查、临设搭建。 该阶段用时 90 d，分为资源准备及进场（人、料、机）、临时设施建设、临时道路修建、现场管线勘察、前期管线改移、交通导改、技术文件编制、开工手续审批等施工准备工作。

      第 2 阶段：车站盖挖段及围护结构施工。 该阶段主要进行丰台东大街站盖挖顺作段及盖挖半逆作段的围护桩施工、盖挖段施工、土方开挖、锚喷及钢支撑支护等。

      第 3 阶段：车站主体结构及附属结构施工。 该阶段主要进行主体结构施工、附属结构施工、二次结构施工、动力照明综合接地及局部管线的回填等。

      第 4 阶段：设备安装及专业管线施工。 该阶段主要进行车站内的设备安装及装饰装修工程的施工。

      第 5 阶段：清理交验。清理工作在各阶段施工完成后进行，全部施工完成后再次统一清理后竣工验收。

      针对施工现场狭小，周围管线密布，施工工法不同的特点，为确保场地的利用率最大，将场地平面分阶段布置，各阶段提前做出施工现场平面布置图。

      临设区内分别布设各种现场临建设施，接入电源、水源，并在各施工区域的出入口设钢质现场名称牌，书写上项目名称、业主、承包方、设计人、施工负责人和企业标志等。 生产设施区设置用于钢筋、木材加工、材料存放、砂浆搅拌及施工机具停放的场地。

      考虑车站与区间盾构施工一体化布置，在盾构始发井处周边主要设置盾构机械施工的各项配套设施和场地，如泥浆搅拌站，泥浆池，集土坑，门式起重机，道轨码放、管片码放场，电瓶车充电间等。

      2） 交通疏导要合理 、 有序 ， 安全标志明显 ， 方便交通；

      3）施工场地平面布置合理 、有序 ，既方便施工又满足社会交通安全要求。

      现场管理贯彻保安全、保质量的原则，施工过程时刻保持警惕，做好监控巡视工作，在抓工期的同时确保质量、安全。

      车站施工按照车站主体先行施工完成，再施工两侧附属出入口和风道的施工顺序。 车站主体施工前，先将车站主体上的管线导改到两侧，待车站主体完成后，再将管线恢复到车站主体上，然后进行车站两侧附属结构施工。 具体应对措施：

      1）地下管线复杂地段 ，提前进行挖探 ，确保施工安全（见图 2）。

      2）顺车站长度方向采用 2 台龙门吊（1 台 10 t，1 台16 t）同时工作，以方便垂直运输（见图 3）。

      3）军用梁密铺平台作施工临时用地，可作为盾构管片存放场地及钢筋、模板、脚手架的周转场地（见图 4）。

      针对车站施工中的难题，采取以下技术措施：

      1）施工场地狭小，基坑两侧没有龙门吊架设位置。经与业主、设计、监理等各方协商，将挡土墙由砖砌改为混凝土，龙门吊架设于挡土墙上；

      2）附属结构明挖交通导改、管线改移困难。 从分期施工交通导改、管线改移与工期要求上综合考虑，优化附属结构施工工法，将车站一侧的附属结构由明挖改为半明挖、半暗挖施工，提前进行一侧的附属结构施工，以确保工期实现。