广州地区全新统～上更新统冲积～洪积土除了粘性土外，相当一部分为粉土，如三号线北延段燕塘～同和、龙归～高增，五号线滘口～小北，六号线东山口～沙河等地均有相当多的钻孔揭露粉土。粉土孔隙比、塑性指数、颗粒组成、剪切指标、透水性、渗透变形特征等与粘性土明显不同。原岩土分层系统对于粘性土和粉土采用的是相同的地层代号，不便于凸现粉土与粘性土之间的性质差异。

      勘察经验表明，第三系、白垩系碎屑岩残积土同样可分为粘性土和粉土两大类。原岩土分层系统虽然考虑了岩土类别、塑性状态和密实度状态，但在地层代号上未将粘性土和粉土进行区分。与单独划分冲积～洪积粉土的原因相类似，为了使土工试验成果和勘察成果更趋合理，凸现粉土与粘性土之间的性质差异，碎屑岩残积的粘性土和粉土需采用不同的地层代号。

      二号线北延段、三号线北延段灰岩发育区揭露到了软塑、可塑和硬塑三种状态的灰岩残积土，由于三种状态的残积土物理、力学性质迥异，原岩土分层系统中在地层代号上未进行区分是不妥当的。

      （4）原分层系统<4-1>应用时存在突出问题。原岩土分层系统将冲积～洪积层划分为两个亚层，即冲积～洪积土层<4-1>和河湖相沉积淤泥质土层<4-2>。按照该划分方法，实质上只是区分了冲积～洪积层中的软土和一般粘性土。

      根据本地区勘察实践，地铁线网范围内的冲积～洪积土层种类繁多，以可塑状粉质粘土最为常见，但粘土、粉土和软土一样常常被揭露。冲积～洪积土层的塑性状态或密实度状态差异很大（例如揭露的粉质粘土有软塑～坚硬四种状态），原岩土分层系统对于<4-1>的划分，给勘察和设计带来了困扰。对勘察而言，野外工作时参照原岩土分层系统将不同类别、不同状态的粘性土、粉土和粘土均划分至<4-1>，由此导致整理土工试验数据时发现数据离散性很大，往往要剔除大量的数据才能使统计结果趋于“合理”，并且怀疑野外分层是否错误或土样被严重扰动。实际上，这些被剔除的试验数据并不一定是异常数据，它们反应的是某个工程场地内非主流的冲积～洪积土层性状。对设计而言，时常对相悖的勘察成果疑惑不解，例如勘察报告提供的<4-1>抗剪强度指标、地基承载力特征值建议值表明该层土的工程性质尚可，但实测标贯击数N=3。

      造成以上情形的根本原因，在于原岩土分层系统本身存在突出问题，即原岩土分层系统中对于<4-1>的划分过于笼统，未结合土的类别、状态从岩土名称、地层代号上区分不同的冲积～洪积土。

      （5）不能体现花岗岩类残积土的工程特性。花岗岩类残积土具有级配不良、结构性强、易扰动、遇水软化崩解等工程特性，其性质明显不同于河流、洪流、湖沼、海洋等作用形成的第四系沉积物或其它母岩风化残积土。对于花岗岩类残积土的分类目前尚无统一标准。深圳市根据≥2mm颗粒质量百分含量不同，将其分为砾质粘性土、砂质粘性土和粘性土三类，并根据土的塑性指数确定粘性土的名称 ^[3]。福建省和深圳市划分标准类似，不同之处在于福建省根据修正后的标贯击数区分残积土的状态，并且将≥2mm颗粒质量百分含量小于5%的残积土命名为残积粘性土^[4]。文献[5]则选用粒径大于0.5mm颗粒质量百分含量作为花岗岩类残积土的分类指标。文献[6]则以《土的工程分类标准》 （GBJ145-90）为基准，提出了综合考虑颗粒组成和塑性指数的综合分类方法。

      广州地铁原岩土分层系统对于花岗岩类残积土的分类，仅考虑了母岩性质和塑性状态，但没有考虑残积土的颗粒组成，并且套用了一般第四系冲积～洪积土的分类方法将残积土分为粉土和粘性土两大类。由于花岗岩类残积土的性质与母岩矿物成份和残积物的颗粒组成有密切关系，因此原岩土分层系统对于花岗岩类残积土的分层方法，不能较好地体现花岗岩类残积土的工程特性。

 

      针对原岩土分层系统在使用中遇到的问题，广州地铁相关勘察和设计单位于2005年6月对原岩土分层系统进行了第一次修订。本次修订的主要内容有：用<2-1A>和<2-1B>区分了海陆交互相淤泥和淤泥质土；将原<2-2>岩土层名称改为淤泥质粉细砂或灰色粉细砂；增加了<2-3>海陆交互相淤泥质中粗砂层（或含蠔壳片中粗砂层或灰色中粗砂层），增加了<2-4>海陆交互粉质粘土和粉土层，增加了<3-3>含卵石粗砾砂层；由于石灰岩发育区冲洪～洪积土层类别与其它地区无明显分别，于是删去了原<4C-1>和<4C-2>层；结合灰岩残积土的特性修正了土层名称并按状态将其分为三个亚层；在时代及成因方面引入“碎屑岩”这一概念，以涵盖本地区第三系、侏罗系、白垩系、三叠系和泥盆系等地层中可能遇到的各类碎屑岩；对于花岗岩类残积土，摒弃了“粘性土”和“粉土”等一般冲积～洪积土的分类方法；根据岩石试验结果，本地区变质岩多属较硬～坚硬的混合岩、混合花岗岩、花岗片麻岩，因而删去了“软变质岩”分层。

      2009年10月，相关单位对广州地铁沿线岩土分层系统进行了第二次修订，修订的主要内容有：将原<4-1>亚层拆分为6个亚层，从而将不同密实度的粉土、不同塑性状态的粘性土进行区分；将原<4-2>拆分为2个亚层，以区分河湖相淤泥和淤泥质土；将原碎屑岩残积土<5-1>和<5-2>分别拆分为两个亚层，以区分不同状态的碎屑岩残积的粉土和粘性土。

      经过两次修订后的岩土分层系统见表1。

      历经两次修订的岩土分层系统，在四个方面较原岩土分层系统有明显的进步：首先，冲积～洪积土层进行了细分；第二，对砂土的划分充分考虑了颗粒级配；第三，区别了淤泥和淤泥质土；第四，对碎屑岩残积土、灰岩残积土分别进行细分。

      修订后的岩土分层系统自2009年10月起，开始在六号线二期、七号线、九号线和十三号线岩土工程勘察中应用。参照文献[4]提供的变异系数δ与岩土物理力学性质指标的变异性关系，对比分析2005～2009年完成的二号线北延段、三号线北延段灰岩残积土<5C-1A> 、 <5C-1B>和<5C-2>岩土试验统计结果，发现剔除的样本数量较少，统计结果的变异系数处于可接受范围。对比分析2009年后完成的九号线、十三号线海陆交互相沉积层，六号线二期、七号线和九号线冲积～洪积层，以及上述线路碎屑岩残积土的土工试验分层统计数据，发现采用第二次修订的分层系统后，相关土层剔除样本数量明显减少，各土层物理性质指标变异性“很低～低”，极少部分为“中等偏低”，力学性质指标变异性为“低～中等偏低”。