摘  要：该文从交通组织、立体交通衔接、安全、景观、高新技术等方面分析了天津西站交通枢纽的规划设计特色；结合我国国情，提出了更进一步的综合交通枢纽规划建议和策略，为我国的综合交通枢纽规划，提供参考。

关键词：综合交通枢纽；交通组织；以人为本；零碳规划

 

      随着以地铁为骨架的现代化城市综合交通体系的逐步建立，各种交通工具间的衔接与换乘变得越来越重要，如地铁与火车、地铁与地铁、地铁与公交、地铁与航空等交通工具的衔接与换乘。综合交通枢纽的建设，将达到人车立体分流，各种交通工具之间实现“零距离”换乘，既能实现“以人为本”的目标，又是建设生态型、节能型城市的重要组成部分。

 

      综合交通就是在国家级运输网和区域级运输网上，同时具备两种或者两种以上交通枢纽功能进行交汇和转化的节点。

      欧洲的综合交通枢纽中的法兰克福中心火车站、马德里南站和马德里亚美利加交通枢纽，这三个交通枢纽既有相同之处又有不同之处，都是根据客流量和车流量，以及城市的扩张需要而修建的，其设计理念都是力求为市民出行提供一个便利的、综合的交通出行和零换乘枢纽，使市民能够更多地选择和使用公共交通工具。其都是充分利用地下空间，最近距离实现铁路、地铁（或轻轨）、高客及公交车的换乘，实现最短时间的汇集及疏散，并尽可能多地设置地下停车位，以缓解市民及周边居民的停车要求，所有的交通枢纽工程都配置了一定数量的商业，一方面满足行人的需求，一方面用于建设资金的回收。

      按照天津市总体规划，到 2015 年天津市将基本建成以天津站、天津西站、于家堡站、滨海站、滨海国际机场为核心的综合交通枢纽，形成城市快速路网道路系统，市民将感受到“零换乘”给出行带来的极大便利。

      目前，天津站交通枢纽地下换乘中心主体工程结构进展顺利，目前已经进入收尾阶段，预计将在 2011 年投入使用。天津站换乘交通枢纽是目前国内最大且复杂的综合交通枢纽之一，地下部分共 4 层：地下一层配合市政开发为交通层；地下二层为地铁 2、3、9 号线车站的站厅层；地下三层为地铁 2、9 号线的站台层和地铁 3 号线的设备层；地下四层为地铁 3 号线的站台层。地铁 2 号线车站为侧式站台车站，9 号线采用一岛两侧式站台形式，3 号线车站为岛式车站。天津站完全建成后，将形成以地下轨道换乘中心为核心，地铁、高速铁路、城际铁路、长途客运、公交、出租等多种交通方式空间连通的大型换乘交通枢纽，实现交通方式的“零换乘”，方便进出天津站的旅客。

      目前，西站交通枢纽工程建设已进入主体结构施工阶段，预计将于明年中期投入使用。按照建设方案，新天津西站占地面积约 68 万 m²，站房主体结构为地上 2 层、地下 3 层，建筑总面积达 18万 m²，车场总规模为 24 台 24 线。新西站通车后，将与京沪高速铁路同步投入载客试运营阶段，届时，除了京津城际、京沪、津保、津秦四条高速铁路通过新西站外，公交、地铁、出租、长途客运等多种公共交通方式也将在此汇聚的特大型综合性枢纽，同时还是市级商务、商业城市副中心，交通特性较复杂。在西站的规划设计中，“公交优先”、“以人为本”作为基本的设计理念，在人性化、合理、经济之间寻找到最佳平衡点。努力实现快慢分行、机非分隔、人车分离、提高道路的通行能力和整体交通环境。

 

      拟建的天津西站交通枢纽位于天津市中心城区西北部，是天津西站地区城市副中心的起步区。这里集中了高速铁路、轨道交通、公交车、长途客车、出租车、社会车、自行车、步行及邮政车辆、行包车辆等诸多交通方式的特大型综合性枢纽。结合西站地区总体规划，高架平台是最重要的进站方式，其功能单一，方式直接、快捷，满足送站客流的要求；地下通道是最主要的枢纽换乘方式，同时也是重要的进出站方式。客流交通特征是：方式多层次、客流多方向、流量大而分散、衔接要求快速便捷。大量人流和车流的集散，前、后广场的交通压力将进一步加大。

      受子牙河和铁路影响，西站区域形成了西青道快速路、西纵联络线快速路及红旗北路、复兴北路、新红路、子牙河南路等主干路构成的区域路网骨架。随着京沪高速铁路、津秦客运专线、津保城际铁路、京津城际铁路等重要高速干线铁路的建设，原有的天津西站已不能满足发展的需要，其主要交通问题表现在以下几个方面：

      （1）车站规模偏小，不能适应高速、城际等客流的发展需要，从而需要改造扩建。

      （2）西青道无法发挥城市快速路功能，受进出西站交通影响，与西站前街相交处尚为平交路口，影响其功能发挥；随着天津西站总体改扩建的进行，西青道快速路与西站的矛盾将日益突出。

      （3）城市配套交通设施，如长途汽车站、停车场、公交首末站、地铁线等，随着西站客流层次及客流量的变化、增加，长途汽车站的功能和服务范围、公交首末站的规模、地铁承担客流能力均同样不能与西   站的新形势要求相匹配。

      因此，为了完善中心城区路网系统，为天津西站提供快捷、便利的疏解条件，以及改善天津西站的交通环境，依据规划资料，并根据各条道路的性质和交通量预测等资料，需要对天津西站部分周边道路进行新建或改造。

 

      天津西站集快速路系统、主干道、次干道、及高架站台和停车场联络线于一体；道路形式既有四层快速路互通立交，也有气势宏伟的高架桥、下穿南广场的快速路隧道及四通八达的地面路；工程范围内多种车型和诸多交通方式组合，交通组织极其复杂。同时，工程需要与高铁、普铁、地下直径线、现状及规划地铁、河道、既有桥梁等多个构筑物结合，接口工程较多；地下空间结构体量较大、桥梁结构难度较大、涉及专业多达十几个（见图 1）。

      西站综合交通枢纽集中了高速铁路、普速铁路、轨道交通、公交车、长途客车、出租车、社会车、自行车、步行及邮政车辆、行包车辆等诸多交通方式的特大型综合性枢纽。同时还是市级商务、商业城市副中心，交通特性较复杂。为了达到快捷集散该区域的交通流，使铁路、轨道交通以及地上、地下各种交通便捷的换乘，需要合理进行区域内交通组织，以便合理确定市政道路的设计规模和标准，合理组织交通流向，最大限度地发挥周边路网的交通功能。

      即针对西站地区交通环境较差，地区集散交通与过境交通相互干扰严重，人车混行矛盾突出、各种交通混杂，车站前后地区联系不畅，过河通道不畅，静态交通设施严重不足等现状条件，设计对西站区域范围内的现状交通安全状况、交通管理设施、路网结构、区域发展规划、交通流量分布、行人及非机动车出行特点等进行调查，分析存在问题及原因。然后对西站区域路网结构、周边道路条件、主要交叉口形式、进出站各种车型的交通流向，进行合理的组织和分析和交通安全设施设计。最后，全面评价路网的交通负荷、运行状况等，以达到快慢分行、机非分隔、人车分离、提高道路的通行能力和整体交通环境。

 

      针对西站地区交通多方式、客流多方向、流量大而分散、衔接要求快速便捷的特点，设计把“公交优先”、“以人为本”作为基本的设计理念，在人性化、合理、经济之间寻找到最佳平衡点。即充分利用地下、地上空间，为各功能区建立循环、立体的交通衔接和换乘系统，成功解决了车辆过境、公交进站、出租停靠、铁路出站、社会车辆停车等众多功能需求。

      结合西站地区总体规划，高架平台是最重要的进站方式，其功能单一，方式直接、快捷，满足送站客流的要求。因此，市政道路里的西纵联络线立交匝道直接与东侧的高架站台的相连，满足天津市区北部、东部和南部快速进出西站的需求。复兴路高架桥与西侧的高架站台相连，满足市区西侧和南侧快速进出站的需求。

      地下通道是最主要的枢纽换乘方式，同时也是重要的进出站方式。为了保证南广场长途车场站和公交场站的快速进出，更好地服务西站，将快速路西青道下沉，过境车辆引入地下，将地面层让给公共交通和行人，体现了“公交优先”的设计理念。同时，西青道下沉隧道通过集散车道与南广场地下停车场相连，满足车辆从地下直接进入停车场的需求；子牙河南路下沉道路与北广场公交场站及停车场相连，增强了进出站的功能，减少了车辆的绕行，减轻了对周边道路的交通压力。

      （1）复兴路主线高架桥桥梁长度约 1.32 km，连续跨越西青道隧道、规划地铁 6 号线线位、京沪高速铁路、津浦铁路、湘潭道、子牙河南路、子牙河、子牙河北路等，被跨越障碍物情况复杂，制约因素多。其中：

      a.跨越西青道处，西青道为下沉式隧道，地铁6 号线的西青道站位于西青道下沉路的下方，为双层车站，基坑总深度达 27 m。桥梁基础距基坑边缘仅 2 m，且存在交叉施工。桥梁设计时，与地下结构施工工艺结合考虑。设立专项课题研究基坑开挖对桥梁桩基沉降和位移的影响、桥梁基础施工对基坑的影响，在确保结构安全的前提下，降低成本、加快工期。

      b.跨越西站铁路咽喉区，三大组共十余股铁路干线。跨径布置、桥梁结构型式均充分考虑施工对铁路运营的影响最小、后期养护难度最小等多种因素。

      （2）西纵联络线立交连续跨越快速路北横主线、规划地铁 6 号线线位、天津市唯一的国铁隧道—地下直径线线位、京沪高速铁路、津浦铁路、子牙河南路、子牙河、子牙河北路、红桥北大街及规划西沽大街，主线桥梁南北向长度约 1.83 km。匝道与已建成的北横桥采用上连下不连的原则，采用先进的设计理念，减小工后沉降，实现了匝道预应力箱梁与主线预应力箱梁的无缝连接，实现了西纵联络线立交全互通的功能，并保证了行车的舒适性。

      市政道路两次跨越一级河道子牙河，跨河桥梁的选型和景观均是该项设计的重点，其中：

复兴路高架桥跨越子牙河，是西站北广场的重要景观点。对跨河桥型精心选型，首创环形塔矮塔斜拉桥、网状交织拱肋的中承式拱桥、脊骨梁等多种方案，在桥梁高度、型式上吸取西站站房“光辉”的设计元素，与站房及西站整体景观遥相呼应。最终推荐采用主跨 76 m 的大悬臂变截面钢脊骨梁，是天津市最大跨径脊骨梁。大悬臂脊骨梁造型独特优美，梁体悬臂配以镂空板材装饰，景观效果突出。悬臂外侧设景观照明灯，使景观照明与桥梁结构浑然一体，夜晚灯光下，桥梁和水中倒影相映成辉（见图 2、图 3）。

      （2）西纵联络线立交主线桥跨越子牙河处，在原桥两侧各增加一幅桥。对多种桥型进行比较，推荐采用主跨 100 m 变截面钢箱梁，简洁明快，与原桥、西站站房和整体景观相协调。该桥为天津市主跨跨径最大的连续钢箱梁。

      天津西站采用了智能化弱电系统来满足隧道不同运行功能需求。该工程中弱电系统主要包含综合监控系统、通信系统、智能交通系统。综合监控系统包括深度集成设备监控系统、火灾报警及联动系统、变电所电力监控系统。通信系统包括专用电话子系统和移动无线通信系统。隧道智能交通系统由闭路电视监控系统、超速抓拍系统、隧道交管无线通信系统、交通事件检测系统、隧道车道灯控制系统、信息诱导系统、通信传输链路系统及监控中心系统构成。

      系统具备多种运行模式，实现全隧道车流、环境、灾害、供电及机电设备的综合监控管理，提供各个系统之间的业务关联和触发联动，提高对事件的反应能力和速度。

 

      以人为本不能仅成为一句空话，应体现在规划设计中的各个方面。

      “行人优先、汽车让人”作为交通规则的基本原则。在瑞士道路上的人行横道线间距很密，有人行横道线处都有人行指示灯，当行人过街时候，可以随时按人行灯按钮，则车行方向红灯停止通行，人行为绿灯通道；在没有人行指示灯的路上，不少汽车司机在碰到行人要过马路时，常常善意地停下来，挥手示意，请行人先走。这样设置的好处很多，在没有行人过街的时候，机动车一直绿灯通行的，极大地节约了社会成本（见图4）。

      欧洲大多数城市所有公共交通票价相同，一票通用，即凭车票可任意乘坐地铁、快速列车、有轨电车或公共汽车。各种公共交通均按全市的统一规划相互衔接，正点率很高。市民等车时间短，一般换乘时间在 5～10 min 内完成。休息日，客流量较小，车辆运行时刻表不变，仅把大容量公交车改为较小的公交车。为保证地面公共交通按规划行车时刻表运行，城市主干路上多设置了公共汽车、出租车专用车道，交叉路口设有公交优先信号。这也是缓解城市交通的主要措施。

      欧洲的高速公路对于交通标志的设置是非常重视的。沿途所行均能够看到各类齐全的交通标志，仅常用的就有六、七十种，弯道、隧洞前有闪烁的黄灯警示，每隔几公里有“SOS”急救站，充分体现着现代文明的人文关怀，对驾驶员进行适时、准确的诱导，充分发挥高速公路快速、舒适、安全的效能。

      此外，高速公路沿线还设置了大量的电子路牌，动态、及时地提供前方的交通信息，另外大多数汽车里均安装了卫星定位系统，可以随时为司机导航和提供路况信息，通过这些信息，驾驶员就能够提前做好准备，正确地选择路线及方向，顺利、快捷地抵达目的地。另外，欧洲高速公路的波形梁护栏大多比较低矮，但是感觉却很坚固。

      天津市近年来也面临着同样的问题，快速路的修建基本完善了道路交通骨架，未来道路的修建会越来越少，但道路改善、配套设施的完善将成为道路工作者的主要任务，随着技术的进步，将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等，有效地综合应用于地面道路交通设计管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的智能交通系统是未来道路发展的方向。

      欧洲国家的城市街道一般不宽，十字形路口、米字形放射状路口很多，车速往往比步行还要慢。一些非主干路的 1～2 条车道则变成了停车场，以单向行驶的方式行车。不管是巴黎还是罗马，每座城市基本上都是一个流动的停车场。路窄车多、车位紧张的现状使欧洲人的购车观念很现实。

      另外，许多大城市在机场、火车站等地都建造在大型停车楼，大大节约了占地空间。在马德里有一座结合立交型式修建的大型停车场，虽然其运营的过程中存在着很多弊端，但是这种充分利用地下空间和立交空地，节约土地资源的思路是值得学习的（见图 5）。

      欧洲的很多城市都大力发展公共交通事业，其交通工具都很现代化，在废气排放，噪声等方面要求都很高，因此，环保型公共交通工具，尤其是地铁和电车的发展很快，其线路多数都是四通八达。在意大利的帕特瓦正在修建新型单轨电车。有轨小电车的优点是环保，其噪声也很低，还有就是人性化设计。有轨电车一般都采用接触网，因此对城市景观有一定影响，但遇到特殊有景观要求的地段（广场或者保护区）可以采用电瓶行驶。

      由此，想到了天津市城市道路面积有限，人均资源紧张，因此在城市建设中可以推广地铁和电车，节约土地和能源，以缓解中心城区的交通压力。

      欧洲的许多国家都有隧道，高速公路上有，城市道路里也有。隧道的优点很多，城市隧道可以减少对城市有限绿地的占用，减少对周围景观的影响和遮挡；公路隧道主要是充分结合周围的地形，减少大填大挖，减少对生态环境的破坏（见图6）。

      欧洲的隧道，其出入口以敞开形式居多，有些出入口周边还用植被和绿化遮挡，景观效果也很好。瑞士苏黎世的尤特骊山公路隧道，其施工工艺和施工质量都较先进。

 

      当前，在建的天津综合交通枢纽改造项目，基本都是集中了高速铁路、普速铁路、轨道交通、公交车、长途客车、出租车、社会车、自行车、步行及邮政车辆、行包车辆等诸多交通方式的大型综合性枢纽。交通特性较复杂，客流交通特征是方式多层次、客流多方向、流量大而分散、衔接要求快速便捷，各种交通工具间的衔接与换乘变得越来越重要。因此，建立现代化综合交通体系势在必行，即充分利用地下空间，充分发挥地下工程的优点，将地下道路与铁路、地铁、地下金融街、地下停车场等有机的进行结合，并为将来交通发展和商业设施预留足够的空间。

      随着我国经济持续快速发展，城市土地日益紧张，越是经济发达的市中心，土地资源越宝贵。如何在城市现代化改造与建设中提高土地利用效率与节约土地资源，促进城市的集约化，如何解决日益增长的交通环境需求，建设生态型、节能型城市，是摆在广大交通建设工作者面前的一大棘手问题。同时，也使城市的三维结构更紧密，提升城市景观，改善城市居住环境，促进社会和谐发展，都具有很大的意义。