作为一门学科，消防安全工程对于铁路领域而言是全新的。在其参与之前，不同的学科发展了消防安全设计，这些学科相互独立，通常没有专家的消防安全知识。这导致了重复以前的设计，而没有理解其设计背景。标准的解释也是独立的，各方使用不同的假设。常常，机车车辆、隧道和车辆设计的研发和设计是相互独立的。在某些关键因素上有协调，例如机车的运动包络线，但是很少和火灾安全相结合。使用这种方法，某些元素的火灾风险没有被控制，而有些元素却被过度设计。

      在公共建筑工程中应用性能化设计方法已经有15 年的历史。一个较早的例子是悉尼奥林匹克园区，该园区在 1998 年开放。消防工程的范围已经改变，变成了消防安全设计的整合以及解决某些特定的设计问题。随着铁路领域的投资扩展，消防安全设计过程及性能化设计的引入，消防工程的范围的确在改变。很多客户看到了利用消防工程开发早期火灾对策的价值，它们可以为隧道、机车车辆和车站点的设计提供参数。

 

      该过程一个必须的部分是定义消防工程的目标。这包括保护人员免于火灾伤害，避免火灾蔓延到临近的区域以及提供应急救援活动等。设计安全方法被所有的设计元素所采用，包括安装、运行和维护风险。其他的目标包括运行连续性和可靠性，包括小型火灾后的维修活动，大型火灾后退化模式的维修活动以及完成一种过程来防止火灾的升级。

      下面列举出一些消防工程被用来满足这些目标的实例。

      基于风险的火灾方法已经被用来选择火灾场景，并将这些火灾场景分类为: 标准设计火灾，高风险设计火灾和极端设计火灾。

      这种分类确定了应用于结果的安全裕度如图 1 所示。火灾场景包括了火灾的大小和人员的数量。

      所定义的场景按照 IFEG 所定义的子系统来进行评估。①火灾的发生、发展和控制; ②烟雾的产生、发展和控制; ③火灾蔓延、影响和控制; ④火灾探测、报警和扑救; ⑤人员疏散和控制; ⑥消防队员的干涉。

      铁路火灾安全是一个动态系统的组成部分。在发生火灾或者其他紧急情况时，列车上人员的数量、隧道中车厢的数量以及操作人员的最初响应均依赖于系统运行情况。疏散的最好位置就是在车站。直到车辆驶入车站，车厢中需要适宜的条件来控制火灾和烟雾扩展。在澳洲，关于材料燃烧性能的规范在变化，虽然主要是参照 BS 6853 和某些附加的当地要求。新的国际规范，如 EN 45545 已经开始被采用。Duggan 方法常常被用来限制车厢内部热量的输出。这可能高估实际的最大火灾规模，但是在缺乏详尽的分析时，提供了一个火灾规模作为一个参照点用于车辆材料规范和通风设计。Coles、Wolski 和 aylor 对现有机车车辆中火灾的发展进行了较为详尽的分析。其他车辆系统的适应能力可以改变消防安全性，例如:

      ( 1) 载人车厢的阻燃地板可以保护乘客免于车辆底盘上牵引和刹车系统火灾影响;

      ( 2) 借助于连接到电力传输装置的阻燃电缆，车厢间使用相互独立的电力连接;

      ( 3) 多电机装置，即使列车有一个或者两个电机故障，列车也能行驶到下一个车站。