摘 要：在城市近郊区构建合理的公共交通结构体系，需要掌握近郊区城市轨道交通（地铁）和常规公交的运行现状和服务特征。对上海松江大学城本地学生往返学校与家的出行进行深入调查，定量分析地铁与常规公交在行程时间、接驳交通、票价等方面的竞争力，并利用双因素方差分析，找出二者的关键差别，实现地铁、地铁接驳系统、常规公交与地铁的协作，以增强城市公共交通的竞争能力。

关键词：地铁；常规公交；出行时间；接驳交通；松江大学城

 

      城市轨道交通和城市常规公交作为城市典型公共交通形式，应分工明确、协作互补，形成合理的城市公共交通结构体系，以实现公共交通出行效率最大化。以上海市为例，目前轨道交通和常规公交存在功能界定不清、衔接不合理等问题。对于常规公交而言，郊区道路通畅，运行速度较高，且公交站点相对密集，覆盖范围广，可达性高。轨道交通市郊线由于沿用市区线的建设和运营模式，丧失了快速的优势。在郊区，长途公交和轨道交通共线数公里、恶性争抢客源的情况普遍存在。另外，上海的轨道交通市郊线通常是超长线路，目前车辆配备不充足，发车间隔较长，因而轨道交通系统的可靠性、便利性有所折减。加之轨道交通与常规公交的衔接不完善，进一步降低了轨道交通的竞争力和吸引力。在一些市郊地区，二者实际运行特征及承担的交通功能与理想条件有较大偏差，由此亟需对二者目前的服务水平与竞争力进行调研，深入挖掘二者本身及分工合作中存在的问题，有针对性地提出改进方向，实现二者的合理分工和城市公共交通一体化。选取上海松江大学城中本地学生往返于学校和家的出行（简称通学出行）为研究对象，这是由于松江大学城学生的通学出行规律性强、数量庞大、出行方向四面八方，更重要的是，学生的通学出行最主要的交通工具是轨道交通和常规公交。

 

      上海轨道交通9号线是上海近郊松江区内唯一一条地铁线路，连接松江区与市中心，南起松江新城站，北至宜山路站（宜山路站开通稍有滞后），并在宜山路站与市区环线地铁4号线构成换乘，一期工程2007年12月通车。松江大学城距9号线中心区约3 km。

      调查于2010年11月初在松江大学城进行，调查对象是本地（上海生源）学生的通学出行，调查地点是学生宿舍，调查形式是被访者自填问卷。调查内容包含基础信息（如性别、年级、家庭住址）、出行信息（出行频率、方式、时间、费用、接驳交通方式等）及出行倾向信息（如出行关注的因素、满意度等）。由于不同年级、性别、学校、家庭住址的学生的通学出行特征不同，进行抽样时，充分考虑各特征下的样本量都达到可研究的标准。抽样方法为在学生宿舍楼内进行随机抽样。

 

      在发出的近4 000份问卷中，收回3 600份，剔除无效问卷后剩余3 156份问卷，达到样本容量的要求。收回问卷中，上海生源样本数为1 366人，外地生源样本数为1 790人，各占样本容量的43%和57%。调查中发现，上海生源出行频率较为统一，多为一周一次出行，基本为往返于学校和家的通学出行。调查所获样本中学生家庭居住地分布见图1。

      一次完整的出行多为多种交通方式联合运输，因此定义各出行环节中距离最长的路程所使用的交通方式为该次出行的主出行方式。对样本进行数据分析发现，在所有通学出行中，以地铁为主要出行方式的比例达68.24%，常规公交则为14.40%。但不同目的地出行的出行特征可比性不高，加之学生出行具有成群结队的特性，因此相关数据并不能切实说明地铁比常规公交服务水平高。调查中还发现，学生关注的出行因素按其重要度排序依次为：出行时间、接驳交通、出行费用、购票便利性和导向系统、乘车安全、无障碍设施配备等。基于调查的准确性和分析的定量性，对常规公交和地铁系统的出行时间、接驳交通系统、出行费用进行深入对比研究。

 

      为使调查数据呈现更明确的特征，对所获数据进行聚类分析，将上海的区县按与松江大学城的位置特征分为三类：（1）市区：黄浦、卢湾、徐汇、长宁、静安、普陀、闸北、虹口、杨浦；（2）近郊：松江、闵行、金山、青浦、嘉定、奉贤；（3）远郊：南汇、浦东、宝山、崇明。

      此次研究的出行时间是指从起点到终点的完整出行的时间，包括接驳时间在内。以地铁和公交为主要出行方式（简称地铁和公交出行）的出行时间分布见图2。

      由图2可知，地铁和公交出行时间存在较大范围的重叠，表明城市的公共交通体系结构不尽合理。反之，公交与地铁衔接不合理又进一步造成以地铁为主、以公交为衔接交通方式的出行时间较长。由松江大学城采用地铁或公交出行方式至上海市各区的出行时间见表1。

      由表1可知，对于目的地为近郊的出行，公交出行平均时间为109 min，比地铁出行用时少10 min。此次样本采集中，近郊乘坐地铁和公交出行的样本量分别为89和198，分别占各自总样本量的7.8% 和82%。究其原因，郊区地铁线路少、与出行方向不符、接驳环节薄弱，而公交线路多、站点密集，方向全面，郊区道路通畅，近距离出行公交优于地铁，因此人们更愿意选择公交进行近距离出行。对于目的地为市区的出行，地铁出行时间为116 min，比公交出行用时少20 min，地铁出行分担率为96.7%，占绝对优势。这是由于公交出行在市区经常遇上堵车，而地铁9号线功能定位于联系松江与市区，且在市区与其他地铁线路的换乘也较常规公交便利。对于目的地为远郊的出行，数据显示地铁和公交出行时间较为相近，但由于远郊区县行政区域均较大，且人们总是倾向选择出行时间短的交通方式，因此数据可能并未准确反映实际情况。

      从社会统计学的角度来看，地铁和公交服务水平是否存在差异不能仅看两组数据数值或其均值是否绝对相同，而应从数理统计的角度进行差异显著性分析。由于数据有交通方式、出行终点2个影响因素，故选择双因素方差分析。另外，由于每一个数据是由因素A和因素B两者构成的组合，如少一个观测值就破坏了平衡，因此观测值不能缺失。通过双因素方差分析可知，在95%的置信水平下，只有至市区的出行地铁出行时间显著低于公交出行，其他情况下的出行二者不存在显著区别。

      由松江大学城前往上海市各区划的地铁和公交出行费用分布见图3。

      由图3可以看出，采用地铁出行方式的费用多集中在6～10元，即短途公交+地铁的出行方式；公交出行的费用亦多集中在6～10元，占55%，但费用少于5元也占较大比重，为 31%，因此短途公交有极大的吸引力。只有至近郊的出行公交比地铁具有明显便宜的优势，其他地区公交和地铁票价在95%的置信水平下没有明显区别。

      由松江大学城乘地铁和公交出行的接驳时间见表2。

      由表2可以看出，对地铁而言，多条（≤3）松江区公交线路连接松江大学城与9号线地铁站，公交车运行时间约为5～10 min，但等车时间通常需要5～15 min。对于公交系统而言，松江大学城校区和宿舍区门口有数条长途公交线路（>5条）站点，而大学城内的公交枢纽内也存在大量长途公交线路，与大学城的接驳时间为0～10 min。另外，距大学城7 km左右有乐都路长途汽车站，接驳时间为30 min左右。

      根据本次调研结果，由松江大学城前往上海市各区划的出行方式，乘公交车的接驳时间比乘地铁少7 min（60%），这显示了长途公交多线多站点的优势，并揭示出地铁可达性差的缺陷。同时进一步说明了地铁和公交在近郊出行中出行时间无显著差别的原因，地铁可达性差的劣势抵消了地铁本身快速的优势。

 

      本次研究为定量深入研究郊区地铁和公交运行的协作和竞争关系，组织了此次调查。调查结果暴露出上海近郊区公共交通系统存在的问题，如地铁出行快速优势并不明显、地铁可达性较差、地铁与长途形成竞争等。为建立合理的公共交通结构体系，应建立郊区快轨交通，充分体现轨道交通优势；做好郊区轨道交通的接驳交通，包括非机动车接驳、公交车、私家车、小区班车等；近郊区之间建立快速公交系统；建立公共交通一体化部门统筹管理地铁与公交，建立合理格局。

 

[1] 戴权，谭云龙. 广州市公共交通一体化发展策略研究[J]. 城市公共交通，2009(11): 38-40

[2] 张兴杰. 社会调查[M]. 南京：南京大学出版社，2008

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