摘 要:研究目的:影响城市轨道交通建设项目标准、规模、舒适度、网络资源共享及运营效益的重要阶段是前期规划，好的规划，既可充分发挥线路功能，最大限度服务客流，减少重复建设，也为后期项目建设留有良好的灵活性，该问题已得到行业中人士的普遍认可。但如何做好前期项目研究，给政府决策提供较好的依据是规划选线人员应该非常重视的问题。本文通过分析目前规划选线存在的一些问题，提出一些初步建议，意在引起各方高度重视规划阶段的工作，并给予大力支持，为项目建设规划一条良好的线路。

      研究结论:本文对城市轨道交通规划选线有影响的相关方面进行了初步分析，针对建设管理层面多系统管理问题提出需要进行整合，统筹考虑，分步实施; 规划层面存在的实施性差、缺乏规范化问题提出需要有前瞻意识，与研究单位对工程问题、运营问题等进行深度沟通，做好线网的规划控制，特别是大宗用地提前进行规划控制; 业主层面存在力量差、被动协调问题提出需要积极牵头与相关部门进行协调落实，推进方案的稳定，并具有较好的可实施性; 规划选线技术人员存在综合素质差、主动性差等问题，提出需要扩大知识面，在规划指导下，对各种方案深入研究，提出技术经济综合比较的结论，供决策者决策; 招投标模式由于多次招标，建议采用一次招标方式，给设计研究单位足够的信心。

关键词:选线规划; 存在问题; 建议

 

      城市轨道交通选线规划是一项“牵扯面广、考虑因素多、劳动强度大、责任重大”的系统工程，应遵循“符合规划、兼顾工程、节能环保、有利运营”的原则。在众多限定条件下的城市里面选择一条较好的城市轨道交通线路与以往的铁路、公路选线有较大的不同，如何在规划指引下，兼顾各方面因素，选择一条适宜的线路是应该重视和值得思考的问题。

      规划选线的目的是为工程建设提供一条符合规划、安全可靠、经济合理、节能环保、有利运营的线路。

 

      城市轨道交通线路专业之所以叫“龙头”，是因为城市轨道交通相关工程均是以线路为基础展开，选线是一项系统工程，规划选线的好坏直接影响到项目系统标准、规模、投资、效益及运营。

      规划选线专业重要的不是画了几张图，不是结果，而是过程。在千丝万缕、千头万绪、千变万化的环境中寻找一条各方基本满意的线站位，充分发挥轨道交通的社会经济效益才是最重要的。后期线路设计仅在掌握各种资料基础上，根据相关规范和相关专业要求，利用专业软件进行画图工作，我认为工作量只约占30% ，前期至少应该占 70% 。

 

      这里有两方面: 一方面是大铁路和区域城际线进入城市，与城市轨道交通的关系问题，对规划选线的影响。

      以往铁路和城市交通完全是两个系统，在项目投资、建设主体、运营管理及客流需求等方面均各自为政，即使有废弃的老铁路，也不愿供给城市轨道交通改造利用，车站之间也缺乏较好的衔接。

      近年来，随着城市轨道交通和铁路的进一步发展，区域一体化、城市一体化、同城化建设步伐不断加快，城市的范围在不断扩大，城市之间的联系也更加紧密，因此规划好各种交通间的衔接已引起铁路和城市交通行业高度重视。区域铁路一旦进入城区，势必与城市轨道交通线网在线路路径、站点设置、敷设方式等都会与城市轨道交通密切相关，但由于目前铁路和城市轨道交通分属不同的管理部门，投资主体也不同，存在票制和建设时序上的差异，导致协调难度增大，往往难以统一，以至延误很长时间才能稳定。

      如今，有的地方已率先尝试铁路部门进入城市轨道交通建设管理，究竟效果怎样，暂不评说，但至少表明了区域铁路与城市轨道交通之间的一体化规划及设计有可能成为将来发展的趋势。

      另一方面是城市轨道交通线网本身，一个城市由多家建设管理业主分管不同线路的建设和运营的情况，这种局面导致线网资源难以共享，协调难度大，协调时间延误。

      深圳地铁目前有三家地铁公司承担建设管理和运营: 分别为深圳地铁公司( 1、2、5、7、8、11 号线) 、深圳地铁三号线公司( 3、6、9、12 号线) 和港铁公司( 4 号线) 。另外还有 10、13、14、15、16 号线可能由这几家公司分担。

      案例 1: 深圳地铁 7、9 号线分属深圳地铁公司和三号线公司。原规划共享桥城东车辆段，但由于最初两条线路推荐的供电受流方式不同，难以共享，协调难度较大，直接影响到规划线站位及相关线路配线设计的稳定，以及线网资源需要重新整合的可能。

      案例 2: 深圳地铁 6、11 号线分属三号线公司和深圳地铁公司。两线在松岗站换乘，三号线公司提出 6号线高架，地铁公司根据规划提出的 6 号线按地下敷设进行换乘站设计，两家各做一套，未最终协调稳定，导致 11 号线松岗站与 6 号线换乘方案需考虑 6 号线高架和地下两个方案，无形中增加方案研究和设计工作量。实际上，可由相关部门牵头，组织两家公司和设计单位一起综合研究后尽快确定敷设方式，把主要精力放在工程方案的落实上。

      案例 3: 深圳地铁 4、6 号线分属港铁和三号线公司。在深圳北站至上塘站间三站两区间共通道的问题，一是没有充分实现三站同台换乘思想( 只有上塘站具备部分同台换乘) ，与香港荃湾线和将军澳线在太子、旺角和油麻地三站实现同台换乘思想差异很大，香港三站同台换乘，旅客可以自由选择换乘站和线路方向，选择余地很大，且可分散客流，不会将一条线客流全部或大部分客流集中于另一条线一站换乘解决，二是 6 号线大量进城客流需换乘 4 号线接续运行，给4 号线车站增加较大压力，且由于未实现至少两站同台换乘，导致反方向大部分换乘客流需翻越站厅。同时若 4 号线北段( 图中左端) 实际客流大于目前预测客流，导致 4 号线难以承担 6 号线进城( 图中右端) 客流。这些问题对规划选线的稳定影响很大，并且 4 号线已建，6 号线即将建设，两线建设时间相近，未同时建设该段 6 号线线路，6 号线建设后，还需和 4 号线上塘站拆解，增加很大的麻烦，且功能缺省，如图 1 所示。

      若一个城市继续保持由几家业主管理这种局面，建议政府加大与相关建设管理部门协调力度，尽早明确线网资源共享的原则，明确几家业主的分工，加快协调进度，尽快稳定线站位方案。另外，若有可能，一个城市尽量统一由一家业主承担建设管理和运营，比如上海申通集团管理整个上海城市轨道交通规划、建设、运营及相关标准研究，就较好地解决了相关协调问题。

      由于规划部门不同于综合设计单位，缺乏专业全面的工程技术及运营管理技术人员，往往提出的规划过于理想，项目实施时深入研究后发现很难实现规划思想。

      比如深圳地铁 11 号线，就是典型例子。早期规划理念为 11 号线与穗莞深城际线、港深机场连接线在深圳境内形成三线合一，实现一线五功能理念( 11 号线功能为城市中心区至西部组团快线，兼顾机场快线功能; 穗莞深线为广州、东莞、深圳城际线功能; 港深机场连接线为香港机场—深圳机场连接线功能和深圳—香港城区过境功能) ，在前海湾—深圳机场段全部共线，这个规划思想初衷非常好，可以充分发挥该段线路能力，最大限度减少线路的重复建设，降低投资，一线五功能示意图如图 2 所示。

      但深入研究后发现，三条线路存在不同的业主、不同的投资主体、不同的客流需求及不同的技术标准等，且港深机场连接线还存在过境口岸等问题，按目前一条线路基本能力( 20 ～30 对/时) 平均分配给三线五功能，则每个功能约 4 ～6 对/时，对每条线路均不能提供较好的服务，且运营管理难度极大，国内外目前均无此案例。鉴于此，研究单位同规划、建设业主等部门共同研究后提出分成三条线路，各自独立投资建设、分线独立运营，目前已按此修正完善规划方案，并编入《深圳城市轨道交通近期建设规划》( 以下简称《建设规划》) 上报国家，并已通过审查，三线五功能示意图如图 3 所示。

      在以往的城市轨道交通建设中，较多城市轨道交通项目《建设规划》在国家没有批复前，由于某种任务目标要求，当地政府承担了较大责任，下发开工令; 但现在越来越强调建设程序的规范化后，在《建设规划》国家没有批复前，政府相关部门可能不愿再承担这种不必要的责任，但政府可能又给建设业主下达了工期责任状，两者之间存在矛盾。在这种情况下，对稳定线站位影响极大。

      政府职能部门分工需要进一步清晰化，市规划和区规划需要高度统一，对轨道交通规划用地进行有效控制。

      以下略举几例: