摘  要:研究目的:地铁换乘车站是城市轨道交通中重要的组成单元，是一条轨道线与另一条( 多条) 连接的枢纽，也是地铁线位稳定的锚固点。研究换乘站中较为复杂的单站同站台换乘站、双站同站台换乘站的换乘功能的优劣及其工程实施的难易，提出可行性方案，为地铁同台换乘站方案的选择提供参考依据。

      研究结论:对城市轨道交通中常见的单站同站台换乘站、双站同站台换乘站进行了分析比较，认为双站同台换乘站可以满足所有乘客的“零”换乘需求，对同向和反向换乘客流都较大的地铁换乘站，在投资允许及施工场地对城市交通影响不大的情况下应采尽可能的选用双站同台换乘站。

关键词:换乘站; 单站同站台换乘站; 双站同站台换乘站; “零”换乘

 

      “距离不是距离，时间才是距离”。地铁将改变人们的“区位”概念，把地理距离变成准确的时间距离，以其高速、高效的特征影响人们生活观念的更新。城市轨道交通要达到四通八达的目的，就必须要由几条线甚至几十条线组成轨道交通线网来得以实现，位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，换乘站就应运而生，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来。

      换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。使线网形成一个四通八达的整体，在国外以轨道交通换乘站为基础，形成了许多大型综合换乘枢纽。东京地铁的大型换乘站有 3 ～ 5 条线路进行交叉换乘，斯德哥尔摩地铁的3 条线路与火车站进行换乘。在欧洲还有一些由数条地铁线、市郊铁路和公共交通总站组成的特大型综合换乘枢纽。这些换乘枢纽，对方便乘客乘车，提高城市的整体水平和投资效益，发挥着重要作用。

 

      目前国内城市轨道交通换乘站，按照地铁线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境、换乘量的大小等因素，可分为同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”字形、“T”字形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式，其中“十”字形、“T”字形、“L”形、“H”形换乘站为不同站台间换乘，需要楼梯或通道解决换乘客流，乘客往往需要走很长的路，还得走楼梯、乘自动扶梯等，等待时间也比较长; 同站台平面换乘、站台上下平行换乘又称为“同台换乘”，通俗地说就是从这列地铁下来，不用出站，走到对面就可以换乘另一列地铁，实现“零”换乘的目的，充分体现地铁换乘“以人为本”的设计理念。

      ( 1) 车站设计应本着“以人为本、安全适用、简约美观"的设计原则，结合杭州市国际旅游城市的特点，以“大气、和谐、精致、可靠”为指导思想，在满足车站的系统功能的基础上，力求创新，充分体现出城市的特点。

      ( 2) 地铁车站站位应符合城市总体规划、轨道交通网络规划及城市交通规划的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应妥善处理与城市道路、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。

      ( 3) 车站设计必须满足客流和设备运行的需要，保证乘客乘行安全、集散迅速、功能分区明确、布置紧凑、便于管理，并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供安全舒适的乘车环境。

      ( 4) 符合路网规划走向要求，应充分考虑所选择换乘形式及换乘方式。

      ( 5) 尽量缩短换乘距离，做到明确、简捷、方便乘客。

      ( 6) 尽量减少换乘高差，避免高度损失。

 

      一般来讲两条线的换乘需要解决 8 个方向的换乘，( 如图 1 所示) 假设 X 号线为连接 A、B 两地的地铁线路; Y 号线为连接 C、D 两地的线路，X、Y 号线之间的换乘共有 8 个方向分别为: A 地→C、D地，B 地→C、D 地，C 地→A、B地，D→A、B地。

      提到同站台换乘车站，人们想到的往往是单站同台换乘站。但这种车站还不能满足全部换乘客流的同台换乘，部分乘客还需通过站厅层转换达到换乘目的，不是最佳方案，双站同台换乘车站能满足全部换乘客流的同台换乘更具有优势。本文的研究目的是想探讨同站台换乘站的合理方案，以期提高车站的使用效率，尽可能的满足乘客最短距离的换乘。

      单站同站台换乘站是指通过一个双岛四线站解决两条线间的 8 个方向换乘，其中 4 个方向为同台换乘，如图 2 所示，分别为:

      X 号线换乘 Y 号线由 A 地→D地、B 地→C地;

      Y 号线换乘 X 号线由 D 地→A地、C 地→B地;

      X 号线换乘 Y 号线由 A 地→D地、B 地→C地;

      Y 号线换乘 X1 号线由 D 地→A地、C 地→B地;

      这 4 个方向的换乘方式与“十”字、“T”字、“L”形换乘一样，需要乘客通过楼、扶梯到达站厅层，再通过另一组楼、扶梯到达另一个站台与另一条地铁线换乘，其走行距离较长，乘客换乘不便捷。

      如何才能达到 8 个方向的完全同台换乘呢? 看来仅靠一个双岛四线站是不够的，只有通过两个双岛四线站共同作用，每个站解决 4 个方向的换乘才是目前解决两条地铁线全方向同台换乘的唯一方案，也就是我们常说的双站同台换乘站，如图 4 所示。

      甲站能解决 4 个方向的同台换乘:

      X 号线换乘 Y 号线由 A 地→D地、B 地→C地;

      Y 号线换乘 X 号线由 D 地→A地、C 地→B地;

      乙站通过 Y 号线在甲、乙站间的线路交叉，完成运行方向的交换，解决另外 4 个方向的同台换乘:

      X 号线换乘 Y 号线由 A 地→D地、B 地→C地;

      Y 号线换乘 X 号线由 D 地→A地、C 地→B地;

      目前国内双站同台换乘站的实例有香港地铁中环/金钟，以及在建的杭州地铁武林广场站/文化广场站( 1/3 号线换乘) 、火车东站站/彭埠站( 1、4 号线换乘) 、钱江世纪城站/内环路站( 2、7 号线换乘) ，两线路换乘只需步行约 20 m，乘客换乘地铁几乎和换辆公交车一样方便。

      钱江世纪城站/内环路站( 2、7 号线换乘) 双站同台换乘站位于规划的钱江世纪城核心区内的市心北路道路下，车站周边为钱江世纪城核心区开发地块。钱江世纪城站为地铁 2、6、7 号线 3 线换乘枢纽站，其中2、7 号线设置于地下二层形成双岛同台平行换乘，6 号线设置于地下三层与 2、7 号线形成“T”字型换乘。并设 6、7 号线联络线; 内环路站为 2、7 号线设置于地下二层形成双岛同台平行换乘。钱江世纪城站/内环路站共同完成 2、7 号线间的 8 向同站台换乘。

      目前国内单站同台换乘站的实例有杭州地铁钱江路站、外环路站等。钱江路站位于庆春东路—钱江路口西北侧，沿庆春东路( 西北—东南向) 布置于道路西南侧下方。为地下二层双岛 4 线车站，与地铁 4 号线同站换乘，能满足主换乘方向同台换乘。车站周边为钱江新城待开发地块。车站北侧紧邻沿庆春东路中央铺设的过江公路隧道。路口北侧为钱江苑，西侧为居住用地，南侧为规划办公、酒店式公寓地块。

 

      通过以上的论述知道，要满足两条地铁线间的全方向同台换乘，需要两个相邻的同台换乘站共同完成。双站同台换乘站可以满足所有的乘客的“零”换乘需求，可为什么国内单站同站台换乘站比比皆是呢?

      这其中控制因素主要有: 双站同台换乘站将增加大于一个单岛标准地铁站的投资; 双岛四线站主体结构宽 41 ～46 m，基坑宽度大在城市道路中选址定位难度较大，车站施工对城市交通的影响很大，施工期间交通疏解困难较大; 地铁运营中 2 号线在乙站需反向开门，有一定的安全隐患; 同向换乘客流往往远大于反向换乘客流，如图 5 所示的杭州地铁钱江路站。

      2 号线朝阳村方向与 4 号线彭埠站方向为最大换乘量方向，换乘客流达到两线换乘总量的 64%。钱江路站按单站同站台换乘站设置 2、4 号线同向同台换乘，以提高换乘客流服务水平，保证换乘量最大方向客流的同站台换乘。

      通过对单站同站台换乘站及双站同站台换乘站研究比较，结论如下:

      单站同站台换乘站，便于进行同站台同方向换乘。而对换乘反方向列车的乘客很不方便; 双站同台换乘站可以满足所有的乘客的“零”换乘需求，对换乘客流量较大的线路，在投资允许及施工场地对城市交通影响不大的情况下应采用双站同台换乘站。