摘　要：地铁车站物业开发因关系到站点交通支撑运营和城市土地开发效率而意义非常，无锡市地铁站点物业开发，通过对国内外地铁站点开发模式的分析和比较，结合自身实际需求和条件，提出合适的开发模式，其中西漳站高架地铁车站的物业开发采取以交通站点带动用地开发的 TOD 模式，本文将做出探讨。

关键词：西漳站；高架；地铁站；物业；开发模式

 

      随着中国城市建设的加快和城市环境、人口、土地、交通压力的增大，轨道交通的发展对解决城市交通压力和高效利用土地等问题优势明显，城市在具有一定经济实力之后可以通过轨道交通的建设进一步带动城市建设。地铁作为一种城市公共交通具有便捷、运量大、准时快速等特点，而地铁站点物业开发关系到土地开发的效率和站点运营程度，本文即以无锡市西漳站高架地铁站点物业开发为例探讨地铁站点物业适宜的开发模式。

      无锡市是江苏省南部省辖的一个沿海城市，北靠长江，南濒太湖，西离南京 183km，东距上海 128km，是中国重要经济中心城市、区域性交通枢纽和著名的旅游胜地。无锡市区按规划未来将形成“1+6”的城镇组团空间布局结构，即一个主城区和外围六个城镇组团。其中惠山新城是主城区的有机组成部分，是“南拓北展、东联西优”的空间拓展战略中“北展”的重要区域，又是惠山区的行政、文化、经济中心。无锡轨道交通 1 号线穿越了中心城和南北部的城市重要地区共五个城区，将从整体上推进无锡区域的交通运输网络整合，促进无锡近期的重要发展目标“南拓”的实现，提供跨越式发展契机，直接影响到无锡的社会、经济发展。

      1号线全长30.685km，共设有车站25 座，其中高架站 6 座，地下站 19 座，在惠山新城设置两个站点——西漳站、天一路站。地铁站点周边用地的整合开发能够提升地铁沿线用地的经济价值，完善用地空间结构。在这种用地规划与交通规划的互动中为城市建设节约成本并提高效率的地铁站点开发模式中，国内外常采用 TOD 开发模式。

      TOD 是指“以公共交通为导向的发展模式(Tran-sit-oriented development)”，是为了解决城市的经济、社会、环境等问题而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区模式。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400~800m(5~10 分钟步行路程 ) 为半径建立中心广场或城市中心，在这个半径范围内，有 0.50~1.00km²的土地用于集交通、工作、商业、文化、教育、居住等为一体的“混合用途”的开发。 TOD 实现的一个先决条件是“步行化”，特点在于 : 以公共交通为支撑、混合型用地开发、土地开发集约高效、交通系统综合化、步行化设计。

 

      结合西漳居住片区的城市发展目标，分近、中、远期进行不同的定位。近期：建一流的交通设施 ( 西漳站 )，优化交通枢纽换乘，强化车站周边用地的综合开发；中期：发挥站点周边环境资源，打造居住片区服务中心及社区配套设施；远期：营造高品质的城市开放空间来提升周边产业结构。

      西漳站北靠锡北河生态公园，环境优越，适合建设高品质住区，且周边已有部分名牌卖场，因此定位为：区域交通组织核、区域城市建设推进核、西漳居住片区公共服务核。以国际名店仓为吸引点，以生态公园为依托，集购物、休闲、居住于一体的社区休闲中心。

      与国内外类似案例相比，本次规划面积较小，不利于对地块潜力的全面挖掘。为保证设计理念能更好地得以贯彻，使整个西漳站区域整体化，将规划范围扩大到西漳站 200m 范围内，规划面积共计 120hm²，在详细设计上则着重于规划范围以内交通枢纽地块。

      基于项目定位，规划提出新经济时代的“都市综合体”概念，通过在交通站点集中布置公共服务设施引导土地利用和城市发展，形成由大运量交通工具以及大型公共服务设施支撑的城市节点的 TOD 发展理念。

      ①功能布局：

      功能涵盖交通枢纽、旅游服务、商业商务等多种复合功能，交通枢纽包括交通站点（快轨站场、公交站场）及停车场；旅游服务包括酒店、餐饮、文娱；商业商务包括零售、办公、商住等。以站点为核心，从站点综合体向外到旅游和商务商住、生态居住层层发散。

      ②绿化景观

      景观结构为“一轴，两翼，一心，两带”，一轴：沿地铁线和水系规划了防护休闲绿带，是整个地块的绿化主轴，并缓解交通噪音；两翼：地铁沿线各组团绿化及城市广场构成了两条次要绿化轴线，优化区域环境的同时给购物休闲提供一个更好的环境；一心：在休闲娱乐区设计一个休闲公园，使之与生态公园相呼应，从而提高整个区域的环境品质；两带：在快速路和主干道两侧形成防护绿带，通过组团绿化与中心绿化主轴相互渗透。

      ③交通组织

      结合地块规划组织城市公交、地铁、机动车与行人的多种交通换乘枢纽，采用以立体步行交通为主的多种交接模式，尽量缩短行人换乘的路径，营造舒适安全的步行环境。机动车交通方面，组织顺畅的车行道路流线，减少各种目的的机动车交通线路的交叉，地机动车交通以内部道路解决，减少对城市道路的交通压力；场周边道路适度加宽到 18m 以上，以应对大流量车行交通。

      人行交通方面，结合步行主轴绿线和水系，利用商业、文化、娱乐设施，规划设计了立体步行交通体系和商业步行街，使之与车行交通立体分流，并使商业空间规模效应充分发挥；规划步行通道与轻轨、主要公交站场、停车场紧密结合，结合各组团绿化开放空间节点形成两条南北向步行次轴，另沿步行通道布置了 5个休闲广场，增强了地区的都市休憩功能。

      ④开发强度及空间形体控制

      方案将站区的地面、地下和地上作为一个完整的城市空间加以认识、规划和建设，通过大型“都市综合体”使各种活动空间高度统一，在结构组织、高度分化上强调一定的区域范围内多项活动之间的内在联系；充分利用立体空间资源，使城市空间呈现多层次化，各种功能活动有组织地在多个空间层面上叠置，提高城市整体空间的容量与效率。

      根据“TOD”开发模式，地铁站核心地区综合发展区高密度开发，综合容积率为 4；商务办公区较高 密度开发，综合容积率为 3.3；休闲居住区适度开发，综合容积率为 2.0。

      规划地块的建筑高度分 3 个等级进行控制：综合交通区地块除 SOHO 办公高度控制在 100m 范围内外，其它公共建筑均在 24m以下；商务金融办公区地块的建筑控制在 60m以下，沿地铁线形成紧凑布局；休闲娱乐区建筑控制在 75m 以内，使建筑群在生态公园面形成一个良好的景观界面，以宜人的尺度营造轻松旅游娱乐气氛。

      ⑤车站地块详细设计

      西漳站为高架车站，在立体层面综合解决交通枢纽和公共服务功能十分重要。车站所在地块由地铁站、公交车站、接驳巴士组成了该地区的重要交通枢纽，并集合了大型商业、办公楼、酒店、住宅而成为一个多功能换乘及商业购物中心。合理组织公交、接驳巴士、的士、社会车辆、非机动车的流线，尽量避免各种交通的相互影响。地铁站与公交车站、接驳巴士站由地下换乘通道相连，使得换乘人流实现无缝衔接和尽快疏散，实现了人车分流。二层通过绿化连廊，把东西两片商业联系起来，同时作为地块间的联系环带，立体解决人流交换。