地铁应急情况下运营组织调整方法的探讨
摘 要：介绍地铁行车调度员在处理应急事件时常用的行车组织调整方法，结合广州地铁 5 号线的案例说明这些方法在运营组织调整中的应用，并提出在应对突发应急事件时，行调要以“导向安全、先通后复、快速全面、保证服务”为原则进行处理。
关键词：地铁；运营组织；应急组织；行车调度；调整
在地铁运营中，应急的突发事件随时都有可能会发生，尤其是在一条新地铁线路的运营筹备、调试阶段和试运营期间，由于人员新、线路新、设备新、规章新、经验少，更加大了对应急事件处理的难度。地铁运营是一个动态的、变化的过程，运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。
1 行车调度在地铁运营组织中的作用
客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化，统一协调，及时合理地采取运营组织调整措施，使列车尽可能按运行图行车。行车调度指挥是地铁运营核心工作，特别是在设备故障和突发事件直接影响地铁正常运营时，行车调度指挥的安全、高效、及时就显得尤为重要。应急情况下的行车调度指挥工作，是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低[2]。
2 应急事件运营组织调整的基本原则
1）导向安全。在任何情况下，运营调整都必须把安全工作放在首位，要确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。行调在对运营组织进行调整时，必须关注运营线路上人、车、物的安全问题，清楚掌握线路是否出清、进路是否有冲突、故障点恢复情况等，坚持安全第一的原则，杜绝各种危险事件苗头的发生。
2）先通后复。“先通车，后恢复”是为了最大程度地降低应急突发事件对运营组织的影响，保证一定限度内的地铁运营能力。在运营线路保证安全的情况下第一时间通车，然后再处理应急事件带来的影响，保证线路的正常运营，提高运营服务水平[4]。
3）快速全面。在行调进行运营组织调整时，要做到反应快、报告快、处置快，把握事发初期的关键时间，将影响控制在最小范围。同时，行车调度要有全局观，不能只关注突发事件及设备故障，而忽略了其他因素和影响。
4）保证服务。运营调整必须要考虑对服务及乘客的影响，并将相关信息通过各种渠道告知乘客，最大限度地减少损失、降低影响，这要求行调在传递信息的途径上要迅速流畅[1]。
3 应急事件行车组织调整方法
当地铁运营发生应急事件时，列车不能按图行车，需要行车调度进行运营组织调整，同时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和安全行车兼顾。
3.1 应急事件发生时运营组织调整和处理方法
1）将列车在车站扣车或组织列车区间临时停车。当前方列车或车站突发应急事件时，行调要对后续列车进行扣车或区间临时停车。在车站扣车的基本原则是“谁扣谁放”，将列车扣停在后方车站。而在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间，司机必须做好乘客安抚工作，及时播放广播通知乘客。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。
2）组织列车限速运行并适当增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，减少故障点的行车压力，使行车间隔均匀，应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。
3）调整运营线路上运用车数量，组织列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车，行调要组织停运或下线，使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用，对中途运行的客车也可组织列车清客，进中间站存车线、空车进区间或回车厂等，尽量保证一个站间区间只有一列载客列车占用，将载客列车到站扣停，减少列车区间停车和等待。
4）组织列车小交路运行。当某一线路造成拥堵时，由于列车无法及时在终点站折返，势必会引起另一线路的运用列车数量减少，甚至在相当长时间内某些车站及区段无列车通过，造成乘客滞留车站人数增加。 为了减少这种影响，最有效的一种方法就是组织列车小交路运行，即组织拥堵线路的列车在中间站清客后，经渡线折返到另一线路运行。
5）组织列车反向运行。当一个方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小时，为恢复地铁运营服务，可利用有岔站的渡线，将列车转到密度较小的线路上反方向运行；当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时，也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行，以缩小列车间隔，均衡运行。
6）组织列车单线双向运行，即“拉风箱”。在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时，可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，但是两端车站必须控制好列车进路，否则会引起列车冲突。另外，如果两端车站距离过长，则该区段内乘客的等待时间会增加。
7）组织列车站前折返。在突发应急情况下，为了缩短折返时间，可以采用站前折返方式。这种方式有利于缩短列车走行距离，但列车折返会占用区间线路，影响后续列车闭塞，同时导致上、下车客流汇合，需要车站及司机做好乘客引导工作。
8）对故障车进行列车救援。列车在运行中发生故障，运行速度极其缓慢或停滞，势必会造成线路堵塞，给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况，使用前方或后方列车清客救援的方法，将故障列车送至存车线或回车厂检修[3]。
3.2 应急事件处理后恢复正常运营时的运营组织调整方法
1）当列车晚点或延误较大时，要求司机缩短站台作业时间、区间加速运行等，特殊情况如车站突发大客流、前方站出现意外情况（站台火灾等）时，也可以组织列车不停站通过，越站通过。采取越站方式时必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排越站，同时还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站等。
2）组织列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车，可以使用备用列车替开，仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量，使运能满足运量。
3）组织始发站提前或推迟发车。始发站的存车线数目相对较多，调整余地较大，因此，在始发站组织提前或延迟发车，可以有效地调整运营间隔。
4）在始发站更改车次列车。当列车终到晚点太多时，可以折返后将原车次列车抽线，更改为后续列车的车次列车。这种调度调整方式的目的是使实际运行图与计划运行图更接近。
5）使用信号系统的时刻表调整功能，线上列车自动套图，调整班次列车，最大限度地使列车按图运行[5]。
4 案例分析
4.1 事件背景及处理经过
广州地铁 5 号线使用的信号系统是西门子基于无线的移动闭塞系统。2010 年 5 月 31 日，广州地铁 5 号线运营《Z5104》时刻表，中峰期列车上线 22 列，间隔 5 分 10 秒。当时由于中山八至坦尾下行区间一个推力风机房疏散门打开侵限，导致多列车撞上该铁门且未能及时发现，相应多列车在此区间运行产生接地短路，列车 VVVF 故障同时供电设备跳闸，期间一趟列车由于切除了四节车 VVVF 动力不足无法爬上 55‰坡度导致救援，事件处理过程如下：
15:06 下行坦尾进站前 02311（035+036）次司机报 : 母线高速断路器跳闸故障，速度有下降迹象。
15:07 02311（035+036）次在坦尾下行停稳后司机报 : 列车母线回路过电流，VVVF 严重故障，05C036 车 VVVF1、VVVF2 红点，司机关门后申请降靴，打下 CCCB2、CCCB3 及 VVVF1、VVVF2。行调同意并将故障信息报电调。
15:07 行调通知坦尾站及中山八下行列车故障，车站做好乘客服务。
15:09 02311次司机报处理完毕后正常出站。行调要求 2311 次进滘口Ⅱ道转备用。
15:11 后续 1511 次列车从中山八正常运行至坦尾。
15:13 行调通知滘口备用车司机上备用车待令。
15:15 行调通知坦尾在站台确认下行线路情况。
15:17 行调将 02311（035+036）次故障信息报检调，要求检调派人检查列车情况。
15:17 坦尾报 : 线路出清，没有异物。行调通知车站继续加强检查。
15:18 坦尾下行进站 01011（019+020）次司机报:母线高速断路器及高速断路器跳闸故障，VVVF1/VVVF2 严重故障。
15:19 行调将 02411 次扣停在西场下行，并将 00211 次扣停在小北下行。
15:19 坦尾下行 01011 次司机报：分合一次主断后列车恢复正常。
15:22 行调再次与坦尾确认下行线路情况，车站回复没有发现异物。行调放行西场下行02411 次，并组织中山八派人添乘。
15:25 检调询问 035+036 车（02311 次）故障情况，行调回复该车在坦尾下行进站前高速断路器跳闸，两个 VVVF 红点。
15:26 02411 次司机报 : 司机关门后网压不正常。随后立即又报 : 现在恢复正常，感觉接触轨断线，已恢复正常。行调将故障信息通报电调，同时从电调处了解到坦尾 213 开关、西场 211 开关有多次跳闸现象。
15:27 行调组织西场下行 01311 次动车，并要求司机注意观察网压状态。同时，行调要求文冲控制好下行列车比照时刻表全部晚发两分钟。
15:28 行调要求车厂调度跟检调联系，准备好车厂备用车。同时要求三溪站接收控制权，取消 W2015 道岔的单独锁定后上交控制权。
15:30 02411 次 司 机 报 :02411 次 有 两 个VVVF 红点，母线过电流故障。司机把故障单元车VVVF 开关打下，但现在爬坡爬不上，只有两节车动力。司机申请打高加速，行调同意。
15:31 行调呼叫全线各次列车司机 : 因中山八～坦尾下行供电故障，自发令时起，全线各站多停 1 分钟，文冲晚发 2 分钟，原行调通知待命列车继续待命。同时，行调要求中山八强行站控后取消 W0307 、W0301、 W0303 三个道岔单独锁定后上交控制权。
15:33 行调要求中山八下行 01311 次清客，并通知车站配合。
15:34 行调组织滘口备用车改开 02412 次。同时 02411 次司机报 :02411 次打下 VVVF1、2后只有两节车动力，去不了坦尾，司机建议换端退回中山八下行。同时，车厂调度报车厂有一部车（015+016），行调要求检好车后发到走行线。
15:35 中山八报 :01311 清客完毕。同时，行调收到02411次司机反映打高加速也不能动车后，通知司机决定救援，来车方向为中山八下行。
15:43 行调通知西场 00411 次清客。
15:45 671 次与故障车连挂完毕。
15:47 西场 00411 次清客完毕，行调通知00411 次列车经中山八存车线运行到中山八上行线反方向运行到滘口。
15:47 行调 : 三溪强行站控把所有到岔取消单独锁定，操作完毕后上交控制权。
15:47 671次报:列车有故障，司机申请处理。
15:49 司机报有牵引电流但推不动，要求准备退回中山八下行。
15:52 0211 次中山八下行动车至存车线。
15:54 同意 671 次退回中山八下行。
15:56 行调通知区庄下行 00513 次清客。
15:56 671 次动车。
15:58 行调通知 0513 次经淘金存车线折返至淘金上行换端载客运行至文冲站。
15:59 中山八上行 0212 次凭信号动车。
16:04 671 次 : 待故障车清客完毕后凭信号显示往西场运行，待尾部越过 X0301 信号机。
16:05 故障车清客完毕，要求与故障车解钩。
16:08 救援车与故障车在中山八下行解钩完毕。
16:11 行调通知 1611 次经淘金存车线折返至淘金上行换端载客运行至文冲站。
16:13 要求 671 次换端（1311 次）。
16:14 行调组织 01611 次在区庄下行清客，车站做好配合。
16:14 行调通知 1311 次换端经中山八存车线运行至中山八上行反向载客运行至滘口，同时通知坦尾、中山八站配合开关屏蔽门。
16:19 1311 次报列车只有 4 节车牵引力，之前切了两节车的牵引力。
16:24 行调通知 0611 次经中山八存车线反向载客运行至滘口，同时通知坦尾、中山八站配合开关屏蔽门。
16:26 区间供电人员反映在线路上拾获两个异物，为集电靴和一条长约 1.77 米的铁条。
16:27 鱼珠控制中心主任通知供电部副经理避让至安全位置，稍后组织中山八下行列车限速5KM/H 运行，提醒注意安全。
16:28 中山八下行 2411（51+52）已恢复A051、B051单元VVVF后，要求合主断尝试动车。
16:30 中山八下行 2411 次可以动车。行调通知 2411 次 : 列车稍后待供电人员上车后限速5KM/H 运行确认线路情况，区间有供电人员，司机注意加强瞭望。
16:31 行调通知 0811 次经中山八存车线折返至中山八上行换端载客运行至文冲站。
16:32 行调要求 01911 次在珠城下行清客。
16:33 供电人员在线路拾起一个异物，供电故障已处理完毕，行调组织 02411 车空车到中山八确认线路情况。
16:35 行调通知 2411 次到滘口存车线转备用。
16:36 行调要求 01113 次在区庄下行清客。同时，行调组织珠城下行 01911 次经珠城渡线折返到五羊邨上行，并通知车站取消 W1302、W1304 单独锁定，排列 X1302-X1204 进路。
16:42 2411 次运行到 K2+600 处。
16:42 行调通知 1113 次经淘金存车线折返至淘金上行换端载客运行至文冲站。
16:44 行调通知 1911 次经珠城渡线折返至五羊邨上行换端载客运行至文冲站。
16:45 行调组织 02411 次限速 5km/h 到线路确认情况无异常，行调组织后续列车限速 25 公里运行逐步恢复运营。
16:46 行调通知西场下行 0713 次经中山八存车线反向载客运行至滘口，同时通知坦尾、中山八站配合开关屏蔽门。
16:50 行调要求司机提高限速至 15km/h，沿途鸣笛。
16:50:47 2411 次报已经越过 K2+300 处，列车状态正常，行调要求司机提高限速至 25km/h。
16:52 02411 次在坦尾下行进站前 200m 失去牵引力，无故障显示。行调要求司机分合一次主 断。
16:54 02411 次报 : 分合一次主断后仍然无法动车。行调要求司机确认无接地故障后再次复位主断一次。
16:57 02411 次在坦尾下行恢复动车。行调组织该车运行到滘口存车线。
16:59 行调通知西场下行 0913 次经中山八存车线折返至中山八上行换端载客运行至文冲站。
17:03 接触轨人员到达现场，行调要求不间歇添乘确认线路情况。
17:02 行调通知中山八下行 0313 次限速 25km/h 运行至坦尾，沿途确认线路情况。
17:06 00313 次在中山八～坦尾下行 K2+400线路左侧发现铁门打开，列车已越过该门。行调询问列车是否有损伤、司机能否处理。司机回复列车无损伤，需要后退 2 米才能关上铁门。行调同意司机处理。
17:08 行调组织 01413 次在西场下行清客，并通知车站做好配合。
17:09 行调组织 01413 次经中山八存车线～中山八上行反方向运行至滘口投入载客服务 , 车站配合开关屏蔽门。
17:12 行调组织 01713 次在西村下行清客。
17:15 00313 次司机报已将中山八～坦尾下行铁门关闭，00313 车已正常动车。
17:25 行调组织 00412 次在文冲折返线Ⅱ道转备用。
17:26 行调组织后续列车采用站前折返，并取消 W2402 、W2404 单独锁定。
17:27 行调组织环电人员到中山八下行登乘确认线路情况。
17:36 行调通知车站强行站控，对坦尾下行0209D区段设限速45KM/h，设好后上交控制权。
17:36 一 名 机 电 人 员 添 乘 0314 次 进 入K2+400 处推力风机房处理。
17:38 行调组织环电人员到坦尾上行登乘确认线路情况。
17:40 环电人员回复已到坦尾推力风机房确认了有一扇门未关，已和供电、工建人员共同做临时处理。
17:53 行调组织多名机电、工建、供电专业人员添乘列车进入区间处理。
18：01 行调通知车站强行站控，对坦尾下行0209C 区段设限速 45KM/h，设好后上交控制权。
18:20 经专业人员再次确认，打开的铁门为中山八～坦尾下行Ｋ 2 ＋ 364 处推力风机房逃生门，现已将该逃生门临时固定，工建计划晚上继续处理。
18:22～19:30 行调调整线上列车套图运行。
4.2 应急事件的运营组织调整方法分析
本次突发事件处理中，行调根据实际情况，灵活合理地采取了多种调度调整方式，如车站扣车、列车下线、中间站折返、小交路运行、站前折返、限速运行、始发站推迟发车、变更车次列车、增加停站时间、备用车上线替开、列车救援、反方向运行等，并遵守了“导向安全、先通后复、快速全面、保证服务”的原则，将故障的影响降到最低程度。在这起应急处理过程中，我们可以总结以下几点。
1）由于故障影响较大，故障处理相对较为复杂，但在整个故障处理期间过程中均确保了安全。
2）行调根据线上列车不同位置，分别采用多种方式调整列车运行，没有中断正线行车，并逐步使全线列车维持在均衡间隔。其中组织了 4 趟列车经中山八存车线运行至中山八上行反向运行至滘口，维持了中山八至滘口区间的最大限度运行；组织了 7 趟列车分别经中山八存车线、淘金存车线、珠城渡线折返，维持了中山八至文冲约10 分钟的行车间隔。
3）对线上各次列车使用扣车多停，限速运行等命令，组织文冲站各次列车在始发站晚发 2 分钟，调整行车间隔。
4）信息通报及时，对车站造成服务影响降到最低，无乘客投诉。
5）行车决策水平有待进一步提高。主要体现在：
（1）2411 次列车司机反映列车动力不足无法爬坡申请后退，此时有两个大方向选择：
①组织后续列车救援（此思路下也有两种方案：推进救援和后退牵引救援）。
②组织列车后退。
③分析：
a 已了解到列车无法向前推进的原因为列车切除了 4 节车的 VVVF，动力不足，可否后退？是否需要救援？
b 若组织推进救援，如果成功，则整体影响将为最低。但由于之前已有 3 趟列车在同一个点出现列车发生 VVVF 故障，同时供电出现有瞬间跳闸的情况，也存在较大可能救援列车会在同一个点出现类似故障。
c 若组织列车后退，由于中山八下行扣停有一部列车，则需要先组织中山八下行列车经中山八存车线折返。
当天采用了组织列车推进救援的决策。由于救援列车同样发生了 VVVF 故障切除了两节车的VVVF，导致救援车仅剩 4 节车动力无法推动列车上 55‰坡道，最终需要换端牵引回中山八下行。
（2）在组织 1311 次清客担任救援车后，由于考虑到不能连续两趟列车清客，就组织了后续0211 次列车运行至中山八上行。
在当时情况下，推进救援存在较大不成功的可能，在推进不成功的前提下就只能后退，在此情况下，把后续列车组织运行到中山八下行，就等于把后退的路也堵住了。最终也由于此问题，对组织救援车和故障车后退造成了至少 5 分钟的延误。一般情况不连续组织两趟列车清客，但在影响非常重大的故障情况下，一个方向的列车已经堵塞得非常严重，即使不清客乘客也无法往前走，这种情况把列车折返到可正常运行方向，则使列车能够疏散另一方向滞留的乘客，也能使故障方向列车动起来，同时也不会堵住救援列车的后路。
（3）2411 次列车之前的 2311 次和 1011 次列车已在同一点发生 VVVF 故障，同时供电设备伴随有瞬间跳闸现象，在此情况下，不宜组织载客列车前往确认，存在较大风险。
（4）在组织救援列车、部分折返列车清客以及列车折返时机的决策上存在不够及时的情况，延误了故障处理的时间。
5 结 语
调度调整在地铁行车组织中具有极其重要的作用。遭遇突发事件或设备故障时 , 科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整方式 , 并遵守“安全、快速、全面、服务”的原则 , 可最大限度地降低影响、减少损失、维持运营、确保服务。
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