摘  要 目前我国已经进入了城市化快速发展阶段，城铁作为大中城市解决交通问题的重要手段和城市发展与更新的推动元素，起着越来越重要的作用。根据城市开发的ＴＯＤ和城市触媒理论，及对国内外城铁站周边区域综合开发的案例研究，本文以提高城市运行效率、满足人性化需求、优化城市空间结构、促进城市经济发展为目的，在城市功能总体定位下对城铁站周边区域进行开发模式的研究，以促进该区域可持续发展，并为今后城铁站周边区域的综合开发提供合理指导。

关键词 城铁站周边区域 ＴＯＤ 触媒理论 开发模式

 

      随着中国城市化的快速发展，大城市形成了集聚效应突出、城市功能分区鲜明、城市扩散现象明显的特点。根据世界经验，我国城市的快速发展需建立在便捷的城市轨道交通基础之上。它是缩短市民出行时间，提高土地利用率的有效手段。目前在我国城铁站及周边区域建设中普遍存在着轨道交通与城市总规缺乏衔接；站内功能单一及设施人性化设计不足等问题。为利用好城铁资源，有必要对城铁站及周边及区域进行整体性城市设计，总结一套基于不同宏观定位下的开发模式，使城铁站融入城市的肌理，促进城市的和谐发展。

 

      城铁站周边区域综合开发是指衔接上层规划，运用城市设计手法，在城铁站周边750m半径范围内将站点与多种城市功能相融合，理顺站内、外各种交通关系，推动整个区域的可持续发展。

      ①新拓展地区——在城郊尚未开发的土地，仍处城市总体规划范围内。

      ②再开发地区——城市内部已经开发的地区，结合新的用地开发和公交服务赋予其新的活力。

      ③城市待发展区——城市内部尚未开发的地区，是城市拓展过程中位于已开发地块中被“忽略”的空白点。

      本次研究，以新拓展地区和待发展区为主要的研究对象。

      13号城铁线位于北京市区北部，它将部分大专、科研院校，新建的北苑、望京、回龙观等多个大型居住社区和中关村、上地2个国家级新技术开发区与市区联系起来，加快了沿线周边的城市化进程，推动了城市中心向外辐射。

      西直门站位于北京二环的西北角，是集合2号、4号、13号线和火车站于一体的大型中转站。该区利用交通优势，已兴建大量办公、商业等公共设施，成为一个立体化程度高，功能配置复杂，开发强度高的城市次中心区域（图1）。

      功能上：依据其城市定位，该区可以配置更多的商务办公和多层次的商业空间。

      交通上：①城铁之间、城铁与公交车站之间的换乘距离远；②地上地下步行系统不够连贯，城铁的人行通道尚未充分与周边建筑和过街走廊相结合，导致人车流线交叉；③周边停车场面积不足。

      空间上：周边的广场、绿地等开放空间与站点距离远，分散的情况加剧了站域附近的拥挤，导致开放空间利用率不高。

      五道口站位于北四环外城府路上，临近清华大学、中国地质大学等高校（图2）。近几年由于城铁的开通而迅速发展繁华，站点周围的各种用地面积及价格都大幅上涨。

      功能上：各种用地性质的构成比例和布局缺乏统筹规划，站点周边以高密度小商业为主，距离商务办公区较远，仅仅是城铁站沿线的商业高密度开发。

      交通上：①城铁与公交的互补作用不强，仅是站点附近的开发较好，交通转换的辐射范围小；②沿街步行空间小，过密的商业活动导致周边道路通行不畅，给聚集的行人带来安全隐患；③周边的停车场面积不足。

      功能上：①居住区的公共服务设施开发远落后于住宅开发，居民的工作、休闲娱乐、就医和教育等方面的需求都要离开“卧城”，到城市中心区才能得以满足；②城铁站功能单一，配套的商业中心位于社区北部，导致以城铁出行的人上下班购物不方便。

      交通上：①轨道交通与公路交通缺乏衔接，周边公交车次少，换乘不便；②站点周边的步行、车行系统与附近住宅区的出入开口缺乏统一规划；③周边没有停车场，导致停靠车辆挤占道路。

      空间上：站点附近广场小，导致早晚出行高峰期人群拥挤。

      景观上：区域内的住宅建筑设计千篇一律。

      该类城铁站靠近城市主干道，是多条有轨交通的换乘中心（图4）。

      功能上，发挥其信息和人流集散的优势，采用功能多样化手法将商务、商业、娱乐、公寓等功能和城市内外的交通相融合，在地块内实现多功能综合体。建议在临近主要道路一侧设置办公楼，发挥汽车在商务楼前快速停靠的特点；在地块内部和次要街道一侧兴建商场和住宅，结合内部广场营造人气兴旺、流线复杂的步行系统。交通转换与停车功能在地下解决。周边预留弹性用地，短期可作停车、货运中转等功能，长期开发为其他功能可挖掘更大的土地价值。

      交通上，作为立体交通的节点，处理好地下、地面与地上三部分的交通组织。尽可能将地铁、公交、停靠汽车换乘，与过马路的步行系统在一个层次内解决。

      空间上该类地块位于城市中心，需要进行高密度开发，兴建高层商务商业和住宅楼。将停车和交通乘换功能集中到地下解决，商业和广场布置于地面，商务和公寓住宅功能集中到高层建筑中。

      景观上由于本地块土地成本高，景观以沿路和广场绿化为主，做好建筑外立面、广场和步行路两侧墙面的广告展示规划。

      该类用地位于城市的繁华区域，是城市重要的商务和商业中心地段。周边用地紧张，人口密集，需要以更加紧凑的空间手法进行混合功能排布（图5）。

      功能上沿着主要道路和在城铁站附近区域设置集中的商务区。以商务区为核心在外围布置大量酒店公寓和商业休闲建筑，实现为本区域内以及整个城市人民服务。通过交通干道将其划分为若干区块，以便利的步行和停车系统将办公区与商业区连成一体。

      交通上以主要的城铁站和道路交通为中心，划分为商务、商业等城市分区后，各地块内部遵循现代主义方格网交通模式，形成外围车行，内部人行，地下停车和交通转换的立体空间系统。

      这类区域多位于城郊，以卫星城的模式来解决大都市地价飞涨、交通拥堵、空间不足等问题。布局方式是以居住为主，同时兼商业和文化功能，用铁路和公路联合的方式与城市中心区联系起来。

      当城铁站周边有纵横交通干道时，以城铁站为中心在公路沿线一侧布置一定规模的办公楼，在另一侧布置商业设施，将其与路对面的某些重要的文化或商业中心形成轴线效应，沿线两侧布置中小型商业店面，满足乘客上下车途中的购物需求。在该交通和商业中心的外围，布置教育、文化等市政设施。整体上充分利用现状地形，保留已有的绿化系统，设置高低错落，疏密有致的住宅区，创造了丰富的居住景观环境（图6 模式一）。

      当主要交通与城铁线路平行，周边没有其他重要的道路时，在上一布局的原则基础上可以规划为以城铁站为中心的放射性布局系统（图6 模式二）。

 

      在中国目前城市化快速发展，城铁建设在各级大中城市迅速推进的时代背景下，有必要对城铁站本身及周边区域进行综合性开发模式研究。根据不同的城市总体定位进行多种开发模式研究，以达到充分利用资源，提高城市效率，满足人性化需求的目的。具体的规划设计，首先需要顺应区域自然环境的现状、理解城市的发展战略和相关政策方针，明确该区域在城市中的总体定位，协调好轨道系统与道路系统的互补关系，与邻近地块形成协调发展的效果。其次，各区域不同的城市功能定位会产生不同的功能布局内容及交通组织形式，把握基本的功能、交通、景观和空间要素，以研究的各类结构模式为基础进行相关的后续设计。

 

1 Cervero R.Arrington G.B.TCRP Report 102:TOD in the United States:Experiences,Challenges and Prospects.Washington.D.C.:TRB,2004.

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4 赵晶．适合中国城市的TOD规划方法研究．北京：清华大学土建学院，2008.

5 王敏洁．地铁站综合开发与城市设计研究．上海：同济大学建筑与城市规划学院，2006.

6 刘婷婷，林涛．TOD模式下上海轨道交通2号线沿线居住环境分析．上海师范大学学报，2009（1）：104-110.

7 卢济威，于奕．现代城市设计方法概论．城市规划，2009（2）：66-71.