摘  要：结合大直径管线横穿上海轨道交通 7 号线铜川路地铁车站深基坑施工的实例，介绍了深基坑施工中采用的钻孔灌注桩+旋喷桩围护支撑体系的设计和施工技术；施工过程中成功解决了横穿 Ф1200 mm 污水管线的施工。 铜川路地铁车站深基坑的顺利实施，积累了大直径管线横穿地铁车站深基坑的施工经验，可供长三角地区类似软土地层的地铁车站施工借鉴。

关键词：地铁车站；深基坑；基坑支护；管线迁改

 

      随着城市轨道交通建设的发展，越来越多的地铁车站设置于城市交叉道路下，而城市交叉道路下一般市政管线密集，部分车站由于站位临近周边建（构）筑物，大直径横穿基坑的管线无法临搬至围护结构外，影响车站基坑围护结构的封闭。 上海轨道交通 7 号线铜川路车站通过合理的管线迁改、围护支撑体系方案设计和精心施工，成功解决了现有Ф1 200 mm 污水管线横穿车站深基坑的施工，取得良好的经济效益和社会效益。

 

      上海轨道交通7 号线铜川路车站位于铜川路岚皋路丁字路口，基本沿岚皋路南北向布设。车站为地下二层岛式车站，站后设置单渡线。 根据铜川路岚皋路交通疏解要求车站基坑需分阶段实施，设置 3 道封堵墙将车站划分为4 个基坑施工（见图 1），即：先施工铜川路南北两侧的3 个基坑， 然后将铜川路向北交通导改后，施工铜川路下的中区（15～22 轴）基坑。 其中中区基坑现有1 根自铜川路穿越岚皋路的直径 1 200 mm的污水管，影响中区基坑的围护封闭。

      中区基坑净长53.85 m，净宽 18.5～19.1 m，开挖深度约15.4 m，采用 28 m 深、600 mm 厚地下连续墙围护，基坑自上而下设置4 道Ф609 mm 钢支撑（局部设置5 道钢支撑）。

 

      由于污水管为重力自流管，该污水管管顶埋深约为2.5 m，管底标高要求比中区顶板低约 60 cm，拟在基坑施工期间对该污水管作一次永久迁改。具体为：先施工不受污水管影响的围护结构及逆作顶板管廊，将污水管迁改至逆作管廊内，然后封闭污水管位置围护结构，进行中区基坑的开挖与结构施工。

 

      在基坑外侧增加2 个污水窨井 ，使污水管 “C”字形改迁至新建管廊内，见图2 所示。

      管廊基坑长18.5 m，宽 6.1 m，开挖深度 5.66 m，东西两侧采用车站28 m 深、600 mm 厚地下连续墙围护，南北两侧采用长度12 m 的 4 号拉森钢板桩进行围护（见图3、4）。 考虑到Ф1 200 mm 污水管距离拉森板桩最近处仅约0.5 m，为确保基坑安全开挖和Ф1 200 mm污水管安全，在基坑中布置 1 道Ф609 mm（δ＝16 mm）的钢支撑。

      原设计方案中，污水管迁改至顶板管廊后，施工原污水管管位处剩余的4 幅地下连续墙，封闭基坑围护结构。但由于场地狭小、地下连续墙工期无法衔接等因素，顶板管廊施工期间地下连续墙施工设备已退场。 考虑到采用地下连续墙施工场地大，胎膜、导墙等制作养护时间长，且需设备二次进、出场等因素，拟采用钻孔灌注桩+旋喷桩止水围护。 具体为：调整靠近污水管的地下连续墙形式，由原“一”字幅调整为“T”字形异型幅地下连续墙，共4 幅，污水管迁改至顶板管廊后，在“T”形地下连续墙开口间各施工5 根Ф1 100 mm@1 300 mm钻孔灌注桩（深度 30.5 m）+旋喷（深度 27 m）桩止水加固进行围护（见图 5）。

      污水管管位及窨井位置处的旋喷加固应在污水管迁改前施工完成，并留够后续加固施工的安全距离。

 

      地下连续墙未封闭处结构内衬墙厚度由40 cm 增大为1 m，在调整的 4 幅“T”字形异型幅中预留内衬墙分布筋接驳器。 主体结构底板延伸至紧贴围护结构灌注桩，主体结构侧墙与灌注桩之间空隙用细砂填充密实，细砂回填结合拆撑顺序，上 1 道支撑拆除前细砂回填至与已完成结构面基本平齐。 为确保回填细砂密实度，细砂分层回填，每层厚度 50 cm，分层回填后加水至细砂饱和。

 

      铜川路地铁站中区基坑于2007 年 5 月 21 日开始进行地下连续墙施工，至2008 年 6 月 17 日结构封顶，期间地表最大沉降量为22.1 mm，污水管线最大沉降8.3 mm，钻孔灌注桩测斜最大变形量为 16.3 mm，地下连续墙测斜最大变形量为24.26 mm。 其中顶板管廊于2007 年 8 月 5 日开始拉森板 桩插打施工，至 2007 年 9 月20 日拔除拉森板桩，期间地表最大沉降量为 3.7 mm，污水管最大沉降量为0.1 mm。管线迁改方案、围护支撑体系方案、结构节点处理等措施的实施使车站深基坑施工取得了良好效果。