客运专线车站的换乘设计初探
摘 要：客运专线车站换乘枢纽内各种交通方式的衔接、布局、能力匹配等，直接影响着各种流线的顺畅程度、乘客的换乘效率等，不仅体现了铁路的服务质量和市场竞争力，而且接影响到铁路旅客的集散能力和效率，以及城市客运交通体系的服务水平等。因此本文对客运换乘枢纽内的换乘设计展开研究。
关键词：客运专线车站；换乘枢纽；换乘设计；原则；设计
1 换乘设计的理念和原则
客运专线车站换乘枢纽的换乘设计应当体现人性化设计理念，在强调功能性、系统性和经济性的基础上，尤其是加强体现中华民族文化性、地域文化性，以及先进性的建设原则，实现多种交通方式“无缝连接”和“零距离换乘”。对换乘枢纽进行合理分区、人车分流、体现“以人为本”是保证客运专线车站换乘枢纽有序运行的关键环节。
客运专线车站换乘枢纽内的换乘主要可以分为三种类型：第一种类型是客运专线与城市交通的换乘；第二种类型是城市交通各种运输方式之间的换乘。无论是哪种类型的换乘，都必须具备各换乘过程的连续性、客运设备的适应性和客流过程的顺畅性三个子系统条件，满足公式：R∧UB……→（式中：R，UB 表示客运专线客运和市内交通；∧表示衔接符号；……→是保证过程连续性符号）和公式：C
R C
P C
UB（式中：C
R
C
PC
UB分别为客运专线、客运专线换乘枢纽以及市内交通的运输能力、通过能力或容纳能力；圮表示表示相互适应符号）。
2 客运专线与地面公共交通的换乘设计
现阶段我国主要城市都还没有完全实现地铁、轻轨与客运站的换乘，地铁与轻轨不能深入客运专线车站，故主要的换乘还将是以客运专线和市内公共交通之间为主，表现为：市内公共交通为客运专线集结和疏散客流。因此，公共交通的站点应当与客运专线客流进出站的流线相适应，减少流线的交叉和干扰。且公交站点离客运专线车站的进出站口不宜过远，以减少旅客的走行距离，解决我国旅客旅行行李多、走行困难的难题。如果条件允许，对于部分到达强度大的公交线还可以引入到客运专线车站内部，实现旅客的“零步行”。
在进行客运专线与地面公共交通换乘设计时，最重要的是“人车分流”。站前广场是客运专线旅客与地面公共交通换乘的主要场所，所以换乘设计的重点就是对站前广场进行规划。当车站进出站客流量均很大时，其做法可以是将车流区域和人流区域在站前广场进行空间分割，使二者相互独立、互不干扰。将站前广场的地面区域设置为“车辆禁行区”，步行旅客可以在广场上走行。在广场上布置服务设施，作为旅客休息和活动的场所。而旅客的到达则直接通过高架引入候车大厅入口进站候车。如昆明站，客运站的到达客流通过高架匝道，直接由市内地面公共交通下车便可进入二楼候车室候车，缩短了旅客行走的距离，也解决了旅客行李多、乘车换乘困难的问题。当客运专线车站的换乘量较小时，应对站前广场进行严格分割，划定机动车行驶区。站前广场可采用“回”字形设计，即换乘点设在广场四周，右边为公交下车进站客流区域，左边为公交上车客流区域。而广场中央为活动休息区，有条件的车站也应预留地铁轻轨地下车站垂直换乘的进出口。
无论是对站前广场进行空间分割还是平面分割，地面公共交通都可在客运专线换乘枢纽内可设两个换乘站，一个主要为下车换乘客运专线旅客服务，在站前广场靠近车站进站口的一侧设置；另一个主要为客运专线到达旅客换乘城市地面公共交通服务，在站前广场靠近车站进站口的一侧设置。
3 客运专线与城市轨道交通的换乘设计(以客运专线与地铁换乘为例)
地铁交通容量大、速度快，是实现客运专线旅客疏散和聚集的有效途径。如果能够合理规划客运专线与地铁的衔接，将能够大量节省旅客旅行的时间和步行距离，为旅客提供高质量的换乘服务。
客运专线车站的规划设计应与地铁的规划设计相协调。以缩短旅客换乘走行距离和换乘时间为目标，尽量使城市轨道交通的站厅或出入口靠近客运专线站台及出入口。为了方便客运专线与地铁的换乘，可以采用地铁在客运专线车站站前广场地下单独建设交通车站，利用出入口通道与客运专线衔接从而实现便捷换乘的方式。这种方式充分利用了客运专线车站站前广场空间，地铁车站修建的时候，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小。地铁修建在地下消除了对城市景观的不利影响和对城市的分割，乘客换乘较为方便。客运专线的旅客从车站出来即可在站前广场换乘地铁，减少了旅客与市区地面交通的干扰；地铁旅客从地铁站出来即可换乘客运专线，减少旅客在市内的交通换乘次数和换乘等待时间，有助于客运专线充分发挥其快速性优势，缩短旅客在途旅行时间。如果票务制度和管理制度允许，还可以考虑将地铁车站的其中一个进出站口设在客运专线车站站台上，采用旅客“下车圮上车”的“零步行”换乘方式，以实现乘客真正“零换乘”的旅行需要和适应将来“一票直达”的发展趋势。但这种设计方式需要客运专线站台有足够的空间，且地铁车站的规模较大，需要在车站内设代步扶梯，工程投资较大。
4 客运专线与出租车及私人车辆的换乘设计
城市出租车和私人车辆比起城市公交汽车和城市轨道交通来都有集中到达性较强的特点，故在进行客运专线与出租车和私人车辆的换乘设计时应当专门设置它们的下客区和候客区。考虑到减少客流流线交叉的需要，应当将下客区设置在靠近车站的进站口的地方，而候客区则应设在车站出站口附近。为了维持车站内的交通秩序，保证行人车辆的通行安全，应当加强管理和执法力度，杜绝出租车及行人车辆的乱停乱放现象。
由于客运专线的快速性、安全性和舒适性等优点，将吸引部分过去以私人汽车出行的旅客改乘客运专线出行，这就要求客运专线车站必须要充分考虑解决这些以私人汽车换乘客运专线或使用其它运输工具的旅客的车辆泊位的问题。在客运专线车站换乘枢纽内，应当设置充足容量的停车场站，对停车场的布局进行合理规划。如果能够利用地下空间，应当首选将地下空间开辟一个区域为停车场。在地下空间难以利用的情况下，对于采用空间分割方式的站前广场，可以在广场的地面区域，划定一部分区域为停车场；对于采用平面分割方式的站前广场，停车场的布置应在减少交叉干扰和站前广场面积允许的前提下在站前广场中部开辟停车区域。如果站前广场面积不允许或是站前广场的交通负荷太大、交通状况不允许，应当考虑将停车场布置在站前广场以外。停车场设置在车站的右侧优于设置在车站左侧，原因是出站客流的密集性和快速性容易导致交通拥挤和不安全隐患的存在。
5 城市各种交通工具之间的换乘设计
城市各种交通工具之间在客运专线车站换乘枢纽内的换乘主要包括三种形式：城市地面公共交通与城市轨道交通换乘；自行车、私人车辆、出租车与城市公共交通换乘；自行车、私人车辆、出租车与城市轨道交通换乘。对于城市各种交通工具之间的换乘，应当以满足换乘的连续性为前提，通过客运专线车站紧凑的设施配置和合理的站点布置，减少旅客为实现换乘而走行的距离，为需要换乘的乘客提供方便；在客运专线车站换乘枢纽内要有足够的停车场站，以“停车+换乘”的方式实现个人交通与公共交通的换乘。城市各种交通工具之间的换乘应当以轨道交通（以地铁为例）为核心，其它交通站点、停车场站的布置都要以与地铁换乘方便为基础。基于前面提出的将地铁车站设于站前广场地下、地铁车站的其中一个出入口设在站前广场中央的思路，各种交通工具的站点和停车场站都应在地铁车站出站口的附近，使旅客换乘的走行尽量集中在站前广场上且距离最短，避免旅客深入市区交通，减少人流与车流的交叉干扰。这种设计方式有利于客运专线车站范围内维持交通秩序、提高车辆运行速度、保证人身安全、缩短旅行时间和减少旅客旅行疲劳。
参考文献
[1]吴思.客运专线综合枢纽换乘条件研究[J].北京交通大学，2009-12-09.
京公网安备 11010202007575号