摘要　地铁车辆段与综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地，是地铁系统工程的重要组成部分，设计包括地铁车辆段、综合维修中心、物质总库、培训中心及相关配套设施等。分析了大板桥车辆段的出入段线２种不同形式的接轨、平面布置方案的优缺点及适用条件，确定出入段线接轨方案采用一站接轨形式，车辆段平面采用纵列式顺向布置。

关键词　车辆段　接轨方案　平面布置

 

      昆明机场 轨 道 交 通 示 范 线 工 程 长 约２５．６ｋｍ，根据规范中车辆运用检修设施的设置原则及沿线用地状况，本线按设置一个车辆段考虑。大板桥车辆段选址于机场高速以北、规划宝象河大道以南、规划呈黄快速路以东所夹范围内。段址用地性质为空港经济区商业商务预留用地，段址内有少量的房屋，现状段址用地范围内有装饰材料厂和木板加工厂，以及果园和苗圃园用地，地势起伏较大，地面标高为１　９７３～１　９９５ｍ，中部标高最高达１　９９５ｍ。车辆段周边现状见图１。

      ４号线跑马山车辆段与综合基地可为４、５、６号线提供车辆厂、架修服务。其中昆明机场轨道交通示范线工程为线网中的６号线，大板桥车辆段其功能定位为定修段^［１］。

 

      大板桥车辆段位于６号线线路中部、正线左侧，介于大板桥车站和航空港前站之间，两站距离约５．３ｋｍ，车辆段距大板桥站约１．７ｋｍ，离正线距离较短，整个基地用地红线面积约３１．２ｈｍ^２，其中车辆段用地约１９．５ｈｍ^２，用地形状成狭长形，垂直于正线，因航空港前站距车辆段距离较远，故考虑大板桥车站采用一站接轨方案和“八”字形接轨方案。

      大板桥站设置为高架岛式站台，站后设双折返线，出入段线由折返线末端引出，与正线平行向东北方向延伸，先跨规划呈黄路延长线，再下穿正线的左线，接入地面车辆段，接轨方案见图２。

      （１）方案优点。车站设计为岛式，乘客换乘方便，出入段线为双线双进路，运营较灵活，站后设双折返兼停车线，折返线后设两根渡线分别与正线左右线连接，折返效率高，车辆折返不影响正线运营。对正线没有干扰，出入段线在车站处接轨，运营后养护维修方便。线路平、纵条件好。

      （２）方案缺点。车站规模较大，线间距采用１５ｍ，出入段线线路长度较长、工程造价高。出入段线有一处Ｒ为２００ｍ小半径的曲线，线路条件一般，双线并行方案在段内若不设置回转线则不能实现车辆掉头转向功能，不能解决轮轨的偏磨问题，不易双向收发车。

      大板桥车站与方案一同为高架岛式站台，站后设双折返线兼停车线，出段线由折返线末端引出，线路走向与方案一相同，入段线由区间正线左线出岔，最 后 两 线 并 行 接 入 车 辆 段，接 轨 方 案见图３。

      （１）方案优点。该方案在大板桥站设双折返兼停车线，折返效率高，出入段线设为双线双进路，运营灵活，能实现双向收发车，入段线从区间接轨，入段线线路的长度较方案一少，减少工程投资，车辆在进出段的过程中可实现掉头转向，有效解决了轮轨的偏磨问题。

      （２）方案缺点。入段线收车时切割正线，对正线运营有一定的干扰。出入段线与正线形成夹三角地带，土地利用效率低，对景观影响较大，入段线采用区间接轨，运营后养护维修困难。采用区间接轨，因为正线离车辆段较近，线路运营条件较差，且曲线长度进入车辆段较多，不利于车辆段内洗车线贯通式布置方案。

      方案比较情况见表１。方案二虽然折返及出入段线能力都比较高，入段线线路长度短，节省投资，但入段线纵断面坡度较大，列车运营时不节能，入段线曲线长度进入车辆段较多，段内贯通式洗车线布置困难，洗车线只能采用八字往复式布置形式。方案一车站规模较大及出入段线线路长度长，但折返率及出入段线能力高，出入段线线路平、纵条件比方案二好，站后接轨运营后容易养护维修，且车辆折返、出入段对正线无干扰。综合考虑，方案一作为推荐方案。

２．２．１　方案Ｉ（纵列式顺向布置）

      运用库、联合车库均采用尽端式布置。运用库设在车辆段尾部，联合车库位于运用库的东侧，与运用库平行，运用库与联合车库呈纵列式布局。运用库由停车列检库和不落轮镟库组成，月检库单独设置在运用库的南侧；联合车库由定／临修库、静调库、吹扫库等组成。

      洗车线平行并列布置在入段线侧，采用贯通式。不落轮镟线与停车列检库相邻，设于停车列检库北侧，采用往复式。工程车库、调机库设于联合车库的辅跨侧。

      材料线设置于车辆段联合出库咽喉区的前侧，便于材料运输及各系统设备的回送检修。

      段内设试车线一条，试车线布置于段址最南侧，有效长为９７０ｍ，满足６辆编组列车中速试车要求。车辆段北侧空白区域为预留开发用地。方案Ｉ总平面布置见图４。

　   （１）方案优点。①整个段型布置紧凑，各运用检修设施分区明确、布局合理。使用方便，检修、运用列车出入库作业顺畅，互不干扰；②列车走行顺畅，段内主要调车作业通过头部的牵出线进行，能有效减少运用库和联合车库间的调车作业与列车出入段作业的交叉干扰；③联合车库与运用库间通过车辆段头部牵出线连接，通过“人”字形走行调车，列车由运用库至联合车库需一次转换运行方向，作业较为便捷。线路上的故障列车可顺向快速进入联合车库，对出入段线干扰小；④调机、工程车库与出入段线为顺向连接，便于工程车及时上正线救援抢险，在管理、运营上均较为有利；⑤洗车线与出入段线平行，采用贯通式布置，洗车作业顺畅高效。

      （２）方案缺点。①车辆段设于线路中间车站附近，运营组织不方便；②运用库车辆至检修库调车作业走行距离较长，增加调车时间^［２］。

      该方案运用库、洗车库、试车线等布置形式与方案一相同，联合车库与运用库成逆向布置，调机工程车库布置于运用库与联合车库咽喉之间，材料库布置于联合车库东侧。方案ＩＩ平面布置见图５。

　   （１）方案优点。①整个段型布置紧凑，咽喉区集中，各运用检修设施分区明确。运用库和联合车库布置用地较方案Ｉ少；②段内生产、生活房屋布置集中，较方案Ｉ合理，干扰少，联系方便，有利于安全生产及管理；③调机、工程车库与出入段线为顺向连接，便于工程车及时上线救援抢险，在管理、运营上均较为有利；④洗车线与出入段线并列并采用贯通式布置，洗车作业顺畅、高效；⑤大库集中，有利于上盖物业开发。

      （２）方案缺点。①车辆段设于线路中间车站附近，运营组织不方便；②联合车库与运用库间车辆通过“之”字形走行调车，需两次转换运行方向，对列车出入段作业的干扰较大，作业不便捷。线路上的故障列车进入联合车库，较方案Ｉ运行距离长。

 

      综合考虑，大板桥地铁车辆段出入段线接轨方案推荐采用方案一，段内平面布置方案推荐采用方案Ｉ。车辆段出入段线的接轨和平面布置方案与车站的敷设方式、车辆段与正线平面关系和周边规划条件等密切相关，方案一般优先考虑运营优先的原则，然后综合考虑工程投资、养护维修、景观绿化、预留发展等原则。对于高架接轨站，车辆段位于两站之间且垂直线路，出入段线接轨方式一般考虑一站接轨方案和两站“八”字型接轨方案，对于地下车站，一般采用一站接轨方案。车辆段段内站场线路平面布置方式应根据用地情况考虑，如用地狭长、宽度受限制，则运用库与联合车库布置方案宜采用方案Ｉ。如用地长度和宽度同时受限制宜采用方案ＩＩ。如用地长宽不受限制，宜采用尽端横列式方案。

 

［１］　中铁第四勘察设计院集团有限公司．昆明机场轨道交通示范线工程可行性研究报告［Ｒ］．武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，２０１１．

［２］　张沛艳．前海车辆段站场设计方案研究［Ｊ］．铁道勘察，２００８（４）：７ｌ－７３，７７．