地铁大部分都深处地下，外部由岩石或土层包围，与外部相连通的通道少，而且高度宽度都较小。同时，地铁内人员密集，空间相对狭小。由于地铁自身的特殊性，决定了地铁内发生火灾的特点。

      (l)烟、热危害严重。因地铁出人口少，空气流通不畅，通风不足，氧气供应量不足，发生不完全燃烧，致使一氧化碳、二氧化碳等有毒气体的浓度迅速升高，高温烟气的扩散流动，不仅使所到之处的可燃物蔓延燃烧，更严重的是导致疏散通道能见距离降低，影响人员疏散和消防队员扑救火灾。由于地铁的内部空间比较封闭，发生火灾后，烟、热不能及时排出去，使热量集聚，内部空间温度上升很快，发生“轰燃”的时间也比较短，但发生“轰燃”后，由于通风量的限制，轰燃之后的燃烧速度比地面建筑慢，而且燃烧产物中的毒性成分、一氧化碳等浓度较高，散热慢，由烟、热造成的危害更大。

      (2)人员疏散困难。地铁疏散由于受到条件限制，出人口少，疏散的距离较长;火灾时，人员疏散只能步行通过出人口或联络通道，地面建筑火灾时使用的云梯车之类的消防救助工具对地下的人员疏散就无能为力。最重要的是火灾时，平时的出人口在没有排烟设施或排烟设施效果较差时，将成为喷烟口，高温的浓烟的流动方向与人员逃生的方向一致，都是从下至上，而烟气的扩散流动速度比人群的疏散逃生速度快的多，人们就在高温浓烟的笼罩下逃生，能见度大大降低，使人群心理更加恐慌，同时烟气中的有些气体，如氨气、氟化氢和二氧化硫等的刺激使人的眼睛睁不开，使人心理极度恐惧，可能会瘫倒在地或盲目逃跑，造成不必要的伤亡。

      (3)扑救困难。地下建筑的火灾比地面建筑的火灾扑救要困难得多。我国地下建筑发生的数起大火中，最长的一次延烧时间为41天。这次火灾共邀请了28个单位540名专家研究灭火方案，救火人员死亡4人，80多人受伤;抢救和灭火工作十分艰苦。地铁发生火灾时究竟发生在哪个部位，无法直观火场，需要详细询问和研究工程图，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况和危险，才能作出灭火方案。而且由于灭火线路少，出人口又经常是火灾时的冒烟口，消防队员在高温浓烟的情况下很难接近着火点。

      (4)火灾蔓延快。由于地铁相对封闭，和外界的联系只有出人口和换风口，故烟、热不能及时排出，使热量聚集，内部空间温度上升很快，一般5一10min即可达到“轰燃”时的温度，及早出现“轰燃”，即“F·O”现象，使温度急剧升高到800℃以上，可燃物全部烧着，烟气体积急剧膨胀。故我国要求的地铁允许疏散时间为6min。

 

      地铁火灾时有发生，而且人员伤亡人数特别多，经济损失巨大。据国内外资料介绍，火灾是造成地铁损失最大的因素。表1是20世纪90年代以来世界各地地铁火灾重大事故情况统计表。

      随着社会经济的飞速发展和建筑科技的长足进步，新型建筑的大量出现使性能化防火设计成为一种新型的防火设计方法。因为传统的方式设计已经不能满足新型建筑的防火需要。但在地铁防火设计中，性能化防火设计采用的还很少。地铁工程火灾的防护应严格执行地下工程防火规范，贯彻“预防为主，防消结合”的方针，进一步完善人防工程防火设计及施工规范，尽快组织专家编写地下工程的消防设计规范和施工技术规范。我国地铁工程现有的消防设施系统主要有消火栓灭火系统，化学灭火设施，自动报警系统，自动喷水灭火系统，防火防烟分区，防排烟系统，安全疏散和结构耐火的设计。而现在“消”方面在隧道区间主要采用的仍是比较传统的自动报警+消火栓灭火系统，只有在设有商业网点的车站站厅才设自动喷水灭火系统，在车站管理用房和设备用房内，因其设备的特殊性通常采用化学灭火设施。

      (l)消火栓灭火系统:消火栓灭火系统目前仍是地铁消防设计中采用的主要灭火工具，因其价格便宜，安装方便而被普遍采用。消火栓用水量按全线同一时间发生一次火灾考虑，消火栓的布置要保证任何位置失火，都能同时有两股水柱到达。

      (2)自动喷水灭火系统:自动喷水灭火系统具有很高的灭火、控火率，且不污染环境，应该有很广阔的应用前景。但目前在地铁工程消防的设计中应用的很少，只有在设有商业网点开发的车站才设自动喷水灭火系统，原因是多方面的。不采用的原因经济上是因为费用太高，在灭火效果上的原因是认为使用自动喷水会使烟气层高度降低，扰乱烟气层的流动规律，不利于排烟和疏散。但是，自动喷水也有很多优点:a.可扑灭初期火灾，消火栓灭火系统灭火要经历发现火灾、报警、然后消防员去救火。等到消防员赶到出事地点时可能火灾已经发展到无法控制的地步，错失了灭火的良机。而且地铁内着火外部很难发现具体的着火点，又给扑救带来了困难。b.采用细水雾，可降低烟气浓度，且用水量少。C.可靠性更高。d.因地铁建设费用本来就很高，90年代建成的广州的两条地铁线，其综合平均造价为6一8亿元/km，此项所占费用比例很小。据统计，日本的地铁建设中，环境、防火防灾及安全对策加起来才占9%，而采用之可以大大提高地铁运行的安全性。故目前已有很多人在研究地铁工程采用自动喷水灭火系统的可行性。

      (3)防火分区和防排烟系统:车站每一个防火分区最大允许使用面积不大于1500m²采用水幕保护的防火卷帘。防烟分区面积最大为750 m²。发生火灾时，人员的伤亡绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此，地铁工程中的防排烟系统就特别重要。一般车站站厅和站台、设备用房和车站管理控制用房排烟量按1m³/(min·m²)设计;区间隧道按烟流经隧道断面的流速不小于2m/s计，且不大于11m/s，以免影响疏散。

      (4)安全疏散系统:车站内设最高优先权的防灾广播。且确保车站乘客在6min内疏散完毕，即列车远期高峰小时满载的乘客和站台上候车的乘客以及工作人员在6min内全部安全撤离，设计时确保下车乘客至就近通道和楼梯间的最大距离不超过50m。

      (5)结构耐火设计:主体结构和区间结构，站台顶棚组件的耐火等级不低于二级，装修材料按一级防火要求。采用钢筋混凝土结构，且要对钢结构进行防火保护处理。