以每节车厢满载３１０人计算，每列车６节车厢共１８６０人。据地铁客车区间隧道疏散试验，列车端头门疏散梯平均通过能力为２９人／ｍｉｎ，亦即５８人／ｍｉｎ从列车前后端头门下至道床，正常情况下疏散完整车乘客也需３２ｍｉｎ。乘客未有区间隧道行走经历，火灾时产生恐惧心理和强烈的逃生欲望，拥挤混乱势必发生踩踏事故。再有信号机（每隔２００ｍ设有）等设施阻挡，最后一个乘客离开着火列车下至道床的时间可能大于４０ｍｉｎ。地铁区间隧道列车烟气扩散数值模拟表明：烟气在隧道内蔓延速度远大于被困人员沿隧道逃离速度。当火灾发生６１０ｓ左右时，隧道内２ｍ以下空间烟气中ＣＯ体积分数达到０．２５％，已能对乘客造成伤害。因此，乘客可利用的疏散时间为６１０ｓ。而火灾时人员行走速度更慢，实际耗时更长，疏散将更为困难，最后一人疏散至着火列车前后车站的时间很可能超过６０ｍｉｎ。研究表明，烟气中Ｏ_２体积分数降到１５％时，人体肌肉活动能力下降；降到１０％～１４％时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降到６％～１０％时，人即刻晕倒，失去逃生能力。

      部分地铁区间隧道仅设置有限的风井口（检修出入口），基本不具备外部灭火进攻条件。通常情况，人在超过体温的环境温度中会因出汗多而引发脱水、疲劳和心跳加快等。温度超过６６ ℃，人的呼吸困难，隧道内人员逃生迟缓；在１３１ ℃左右的极限呼吸温度中仍能存活短暂时间；而当空气温度达到１４９℃时，由于人体吸收的热量超过身体表面散发的热量，体温超过正常状态致血压下降，毛细血管破坏导致血液循环不能正常进行，引起脑神经中枢损坏而死亡。据对地铁列车区间隧道烟气扩散数值模拟，当火灾发生９００ｓ后，隧道内２ｍ以下空间的烟气平均温度已达８０℃，１０００ｓ左右接近１００ ℃，烟气温度对乘客构成威胁。由于没有消防专用通道，消防应急人员深入区间隧道时，往往会与向外疏散的人流碰撞，严重影响行进速度，贻误灭火救人时机。地铁客车在区间隧道运行产生活塞效应，加上地面风井的烟囱效应，地铁车厢里的火势２～３ｍｉｎ便会迅速发展，致使车厢被火焰吞没。车厢燃烧产生的热烟气流充满狭小的隧道空间，消防员难以深入内部开展灭火救人行动。特别是当热气浓烟从地面风井口翻卷而出时，消防员佩戴空气呼吸器也很难进入，实施内攻难度极大。

      因建设年代不同，我国地铁送风排烟设施总体可分为两类：一是送风和排烟同为一个系统（均由相同的风机、消音器、风口、风道和风亭组成），区间隧道内发生火灾，区间风机反转吸（抽）风，站台风机正转送风，使隧道内烟气从事故发生处流向区间风口，经风口进入风道，再从风道尽端的风亭排至地面。二是通风系统和排烟系统分开（由各自独立的风机、消音器、风道、风口分别组成）设置，各自成为相对独立的系统。进烟口、通风口分别设在站台行车道上方和站台集散厅顶部。区间隧道几乎与地面隔离，自然排烟能力受限。发生火灾时，实施破拆进行自然排烟的可能性极小，主要采用机械排烟。地铁站台与区间隧道合用一个送风排烟系统时，火灾状态下送风排烟系统的动作情况是影响乘客疏散和消防人员应急行动的关键。据此，区间隧道中点机械送风排烟很难达到设计的理想效果。如果操作不当，不仅不能合理地控制烟气流动，反而会导致烟气和火势的扩大，影响乘客的疏散和消防队员的灭火救人行动。消防部队目前配置的移动机械排烟设备功率低、排烟量小，应用于地铁区间隧道火灾排烟，其作用甚微。如地铁区间隧道中点发生火灾造成停电或固定机械排烟系统发生故障时，地铁区间隧道的排烟就更为困难。

      钢筋混凝土构筑的区间隧道对电磁波的屏蔽阻挡作用，使现有的消防无线通信设备发射功率大打折扣，信号衰减严重，不能正常使用。手持单功超短波对讲机信号在站厅层就时断时续，下到站台层（负二层）信号更加微弱，进入区间隧道信号全无。应急通信指挥车（“动中通”或“静中通”）开赴现场，启用３５０Ｍ无线对讲通信系统，效果也不理想。总之，就目前大多数消防应急力量所配备的通信设备而言，在地铁区间隧道中点发生火灾时，地上和地下区间隧道内消防通信联络十分困难。而信息不畅、情况不明将严重影响地面指挥人员的决策和地下区间隧道内消防应急指战员的灭火救人行动。