1、土地资源利用不充分。地铁轨道的运行必然带来相应土地使用的变化,所以地铁运营过程中,土地的使用必然发生相应的变化,特别对于地铁沿线房产价格的影响意义重大,所以地铁每修到一处就会出现“地铁房”的概念,推动房子的价格的高涨,因此地铁经营方应该利用交通的便利性与开发商进行合作,充分利用、挖掘地铁沿线土地的价值获得地铁经济的现实性转化,可以有效减轻地铁运营的资金压力,实现地铁和地产行业的协调发展。

      2、筹融资主体途径单一。由于地铁一直都是政府补贴的负债极高的行业,地铁的投入性的高成本和公益性带来盈利的弱化使得民间资金对于地铁融资的积极性不够高,所以目前我国的地铁大多还是以政府出资兴建,运行中进行补贴为主的财政投入作为主要投融资模式,另外辅之以对外借款,沿线土地开发等方式筹集,而我国的民间资本比较活跃,并且在2011年11月国家已经明确民间资本成为一种合法的融资渠道,因此我国的地铁筹融资中应该积极探索发挥民间借贷和融资的积极性。

      3、缺乏合理的票务机制。地铁覆盖面的扩大性使得城市中受益的市民越来越多,对于地铁票价自然也成为人们关注的焦点,地铁作为公共交通工具其公益性特点使得地铁的票价不能完全按照市场规律来定价,需要政府参与定价,但其建设、维护、运营的成本又必须考虑融投资主体的利益,所以地铁的票价必须在公益性和投资主体和政府的参与中合理制定,一方面能够满足广泛市民出行的需要,另方面还得充分考虑投资方的利益,所以每每票价产生变动,经常会出现听证会的进行,目前上海由于地铁出行已经成为广大市民的首选,上海地铁实行的是分级票价,根据里程数进行调整票价,现行价格最高9元也远远超过市民的承受,但是上海的地铁进行建设高峰期,资金缺口十分严重,及时价格在全国比较高,政府也仍然要进行部分补贴。而北京由于其作为国家的政治、文化中心的位置则更适宜采用统一低票价公益性票价制度统一2元,政府进行大量补贴,广东也采用的准公益性票价制度,现在是2元起步,按不同的里程段计算收费,平均每人次票价为2.2元,票价根据市民可承受程度和政府可以承受的补贴程度进行补贴,南京现在则是2元起步,4元封底,仅高于北京,但是南京财政资金基本不予以地铁补助,南京地铁的负债比较沉重。地铁的公益性身份、政府的大量补贴使得地铁定价机制在一定程度上滞后于市场的发展,对于投资者的利益保护和积极性的调动存在一定的障碍。