摘 要: 研究目的: 车辆段出入线接轨方案研究是轨道交通前期设计中的一个重要课题，本文通过对无锡地铁1 号线西漳车辆段出入线的一站接轨方案和两站接轨方案进行比较后，从接轨站车站规模、线路条件、行车干扰程度、折返以及出段作业效率、建设投资等因素出发，综合分析，最终确定了最合理方案。

       研究结论: (1)出入线应本着方便运营、优化平纵断面条件，减少与正线的行车干扰，提高列车折返、出入段作业效率，降低运营成本等要素来选择合适的接轨方式。(2)在轨道交通设计中，应结合车辆段的段址，正线线路条件、车站规模，行车，运营，投资等多种因素，选择相对合理的接轨方式。有条件时可结合段型布置，实现列车调头转向功能。(3)在选择车辆段出入线的接轨方式时，应从区域规划，项目建成后的社会效益，经济效益等多方面考虑，确定最合理方案。

关键词: 车辆段;出入线;接轨方案;轨道交通

 

      无锡市地铁 1 号线西漳车辆段与综合基地段址位于锡北运河以南，沪宁高速公路以北，锡澄北路以东，惠山大桥以西的狭长地块内，用地范围呈梯形，长约1 100 m，宽约 320 m。车辆段与锡北运河、沪宁高速公路平行布置。

 

      (1) 最小圆曲线半径:一般情况取 200 m，困难情况下取 150 m。

      (2) 出入线平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径，超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线。

      (3) 出入线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段的长度)，A 型车不宜小于25 m，B 型车不宜小于 20 m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

      (4) 道岔宜设在直线地段，道岔基本轨端部至曲线端部的距离(不含超高顺坡及轨距递减段)不宜小于 5 m。

      (5) 出入线上采用的道岔不得小于 9 号。

      (6) 设置交叉渡线两平行线的线间距宜按 9 号道岔采用 4． 6 m 或者5． 0 m;6、7 号道岔采用4． 5 m 或者5． 0 m，对于交叉渡线的线间距小于上述标准规定的，应予特殊设计的规定确定。

      (7) 折返线的有效长度，宜为远期列车长度加40 m(不含车挡长度)。

      (8) 出入线圆曲线最小长度，A 型车不宜小于25 m，B 型车不宜小于 20 m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

      (9) 道岔间插入短轨尽量采用标准短轨，以方便铺设和养护维修。

      (1) 出入线最大坡度不宜大于 40‰(不考虑坡度折减)。

      (2) 道岔宜设在平坡道上，条件困难时可设在不大于 10‰的坡道上。

      (3) 折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为 2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于 1． 5‰。

      (4) 碎石道床线路竖曲线不得与平面缓和曲线重叠;当不设平面缓和曲线时，竖曲线不得与超高顺坡段重叠。

      (5) 线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖曲线间的夹直线长度的要求，其夹直线长度不宜小于 50 m。

      (6) 两相邻坡段的坡度代数差等于或者大于 2‰时，应设圆曲线型的竖曲线连接，辅助线及车场线的竖曲线半径为 2 000 m。

      (7) 竖曲线不宜与缓和曲线重叠，不能与道岔重叠。竖曲线至道岔端部的最小距离为 5 m。

 

      (1)结合接轨站正线条件，车辆段用地规划情况以及沿线道路河流，控制性建筑情况等综合考虑。

      (2)出入线与正线采用立交方式，避免对正线的行车干扰。

      (3)出入线接轨方式的选择应结合列车折返，出段作业等综合考虑。

      (4)接轨形式的选择需结合车站规模与形式，施工难易程度以及投资规模等综合考虑。

      (5)条件允许时，出入线接轨方式的选择可综合考虑是否设置调头转向功能。

 

      西漳车辆段与综合基地位于锡北运河站和西漳站之间，如图 1 所示。

 

      本文中研究了出入线单站接轨方案和两站接轨方案。

      出入线采用西漳站单站接轨方案，如图 2 所示。

      本方案中，西漳站站台设置为侧岛式，两正线间设折返线，车辆段入段线由折返线末端引出，折返线利用渡线于站前连通左右正线，使其具备站前折返条件，车辆清客、折返均不影响正线运营。车辆段出段线与入段线并行，出段线由车辆段引出后，通过一组交叉渡线与右线和折返线连通。同时折返线尾部与左线用渡线连接，以方便出段车辆通过折返线往锡北运河方向补车。受线路线位及段址位置的限制，本方案车站工程规模大，客流组织较为不便，折返效率低，线路条件恶劣，出入段线平面最小曲线半径为 180 m，实施难度较高，故不推荐单站接轨方案。

      该方案中，西漳站设置为高架两层双岛式站台车站，折返线设在两站台之间，站前设交叉渡线将折返线与正线连接起来，使站前具备折返条件。出入段线按双进路设计，采用“八”字型布置，入段线由锡北运河站与西漳站区间右线出岔引出，与正线接轨处设置安全线，同时设单渡线连通两正线;出段线由西漳站站后引出，下穿右线后接入地面车辆段，列车出段后可直接载客发车。如图 3 所示。

      该方案中，接轨站站台型式及入段线设置同方案一，两站台间设折返线，具备站前折返条件，出段线由折返线末端引出，下穿右线后接入地面车辆段。如图 4所示。

      该方案中，接轨站设置为高架一层岛式站台车站，站后设折返线，具备站后折返条件。出入段线呈“八”字型，设置为双进路，入段线设置同方案一，出段线由西漳站站后引出，下穿右线后引入地面车辆段，出段线与折返线通过交叉渡线连通左右正线。如图 5 所示。

      三个方案比较情况见表 1，方案二车站规模较小，但列车出段与折返作业存在一定干扰，影响作业效率。方案一、方案三出段线与折返线单独设置使得列车出段与正线行车无干扰，作业效率高，有利于运营管理，车站功能较强。方案一运营条件好，但车站规模大，不利于客流组织。方案三出段线距离正线较近，施工难度大，但车站规模小，投资省，本次设计推荐采用。

      通过对无锡市地铁 1 号线西漳车辆段出入线接轨方式研究分析，得出如下结论:

      (1) 出入线应本着方便运营、优化出入线平纵断面条件，减少与正线的行车干扰，提高列车折返、出入段作业效率，降低运营成本等要素来选择合适的接轨方式;

      (2) 在轨道交通设计中，车辆段段址的选择往往受城市规划，路网，水系，控制性建筑以及各种恶劣的地形地质条件所限，理想的接轨方案往往难以实现，出入段线设计时，应结合车辆段的段址，正线线路条件、车站规模，行车，运营，投资等多种因素，综合比较，选择相对合理的接轨方式;

      (3) 车辆段出入线应按双线双向运行设计，并避免切割正线，有条件时可结合段型布置，实现列车调头转向功能;

      (4) 地铁设计中，建设投资是影响方案选择的重要因素，在选择车辆段出入线的接轨方式中，应从区域规划，项目建成后的社会效益、经济效益等多方面综合考虑，最终确定最合理方案。

 

［1］ GB 50157—2003，地铁设计规范［S］．

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