作为新时期站房设计建设的先行者，北京南站在设计理念、设计方法等多方面进行了有益的尝试。北京南站地下一层为综合换乘大厅，同时也是地铁站的站厅层。为了不影响平面四个方向上的综合换乘流线，六个地下进站小厅在换乘大厅一侧分散布置，出站大厅呈狭长的通廊状位于换乘大厅的两个边侧。此种模式可以概括为:出站厅、地下进站厅、地铁进出站厅位于同一个换乘大厅内，地下进站厅位于两个出站厅中间，图 1 为北京南站地下换乘大厅的出站与地下进站组织流线。

      广州南站的地下进站流线模式与北京南站类似，其地下进站空间位于两侧出站通道的外侧，站台下换乘大厅的最边侧，组合成进站厅呈分散式布置。与北京南站相比，其中部的换乘空间较为规整，但地下进站厅指示性和引导性欠缺。

      此种模式的优点为:地下进站流线最为短捷，乘客从地铁站出站以后方便识别地下进站厅，能满足换乘大厅各个方向的流线，保证了换乘大厅的整体性。缺点为:地下进站厅需分散布置，需消耗较多的车站管理的人力物力。

      天津站作为京津城际的终点站之一，是与北京南站同时设计同时竣工，其综合换乘空间和地铁站位于地下一层铁路站场范围以外的西北侧，在两个地下出站通廊中间，平行设置整体式通廊状地下进站空间。图 2 为天津站地下一层的出站通廊与地下进站大厅组织流线。

      此种模式的优点为:地下进站流线明确统一，耗费的车站管理人力物力最少。缺点为:整体式地下进站厅无法满足地下层各个方向流线的需求，仅适合站场规模相对较小的铁路车站，应用范围较窄。

      上海虹桥站是这几座新型客运交通枢纽里设计和竣工较晚的一座，其设计模式和理念较为成熟，地下一层综合换乘空间也较为规整。上海虹桥站在设计过程中充分考虑了我国铁路客运当前和未来的特点，并结合以运营的新型车站的使用情况，合理设计并充分预留了地下进站空间。

      上海虹桥站出站大厅在地下一层的两侧分成三段成列布置，满足了换乘大厅各项流线的需求，其中南侧所有的出站厅和北侧的城际车场出站厅内所有通往站台层的楼扶梯组合均设置两部自动扶梯夹一部楼梯。我国现阶段城市轨道交通设计中，站厅层与站台层之间的楼梯组合大多采用这种模式，其特点是能满足双方向高密度持续性客流通过，其设置目的就是为出站厅兼地下进站厅的功能作预留。待铁路旅客乘车意识和车站管理较为成熟时，可将两侧出站厅中的一侧全部改为地下进站厅，仅保留一侧出站厅的功能。图 3为上海虹桥站地下换乘大厅的出站与地下进站组织流线。目前上海虹桥站的出站厅未开放地下进站功能。

      此种模式的优点为:充分利用空间，使紧促的地下空间发挥出最大效应，同时也可根据具体使用情况改变空间的使用功能，灵活多变。缺点为:当兼顾地下进出站两者功能是，流线有冲突和交叉之嫌，单独作为地下进站厅使用时，缺少相应的安检和候车空间。

      2011 年 6 月 30 号投入使用的南京南站，汇集了京沪、沪宁、宁杭等五条高速铁路，长距离干线和短途城际的交汇更使得该站换乘人数的增加。南京南站为此专门在站台层下方 5． 00 m 标高处设计了中转候车厅，使中转乘客免去了“出站—安检—进站”过程。若该站中转候车厅设计增加地铁进站入口就更为方便。

 

      国内目前包括已开通地铁运营在内的 28 座城市都已开工并大力建设城市轨道交通，且大部分主干线路都经过该城市的既有和新建铁路客站。铁路客站流线模式从不经济的“等候式”逐步向“通过式”及“等候与通过并存”过渡。地下进站模式的设计和使用将越来越得以重视。