摘  要 以成都地铁 2 号线东延线设计为例，探讨地铁高架标段线路平纵断的确定以及高架区间常用工法，并重点探讨桥梁预制架设工法的配套梁场设计和造价分析。

关键词 高架工程 线路平纵断 高架区间工法 预制梁场设计 造价分析

 

      成都地铁 2 号线始于郫县的犀浦站，止于龙泉的龙泉东站，线路全长约 41． 895 km，共设 32 座车站。其中地下站 28 座，高架站 4 座。其中，本单位负责 2 号线东延线 TJ1 标段，始于老成渝路北侧的经干院站，经林家大堰、龙泉西、东风渠 3 座高架车站，跨东风渠、东干渠后逐渐入地至洞口结束，起终点里程为 YDK44 +350 ～ YAK50 + 840，总计 3 座高架站，4 个高架区间及过渡段，标段总长 6 490 m，高架区间长度为5 294 m。该标段的勘测设计工作，涉及测量、地勘、物探、线路、建筑、结构、桥梁、路基、U型槽、通风、给排水、动照、电力迁改、工经、环保等十余个专业。高架标段是地铁工点设计项目中，涉及专业最广的项目，牵扯周边协调最多的项目。在设计过程中，涉及了线位确定、区间工法及梁场设置等几个较大的方案确定，其分析对比过程如下所述。

 

      ( 1) 线路平面的确定( 路中、路侧)

      城市轨道交通高架标段设计，首先确定线路走向。而对线路走向影响最大的是线路与道路的关系，在道路条件允许的情况下，应优先采用路中敷设。路中敷设具有如下优点: ①减少对沿地铁线路土地利用和区域开发影响: ②减少高架结构对城市景观的影响，降低对视觉障碍和视觉心理上的空间分割。③减少对生态环境的影响，主要表现在噪声、振动、电磁辐射等 3 方面。

      国内的设计惯例，道路红线宽度 40 m 以上，即具有路中架空设置地铁线路条件。成都地铁 2 号高架段与龙工北路西延线共线 4．2 km，龙工北路原规划红线宽 40 m，经与规划沟通后道路红线调整为50 m宽，最终确定为沿路中设置。

      ( 2) 线路纵断的确定( 落地、架空)

      不同的线路平面，直接影响车站形式和线路纵断面。对于路侧方案，由于需要单独占用地块，有条件将车站用房落地布置，车站可做成两层车站，高架区段的轨面高程可以相应降低，条件允许的情况下也可做成地面车站。北京市轨道交通昌平线、亦庄线高架车站多为典型的路侧落地车站。落地方案具备采用建桥分离的结构体系条件，可简化结构体系，方便施工，降低造价。

      对于路中方案，道路红线和路中绿化带宽度是控制车站形式的主要因素。按照国内经验，路中绿化带宽度10 m 以上，具有落地设置双柱墩及无人值守的变电所条件，如深圳市地铁三号线育马场站，北京地铁昌平线巩华城站。路中绿化带宽度 15 m以上，具有落地设置设备管理用房的条件。但路中绿化带过宽，道路在车站范围渠化较多，影响道路交通，同时要增加整体市政道路的红线、绿线宽度，增加用地，失去了路中设置高架站的优点。故路中10 m以上的绿化带一般很少采用。路中方案受占地宽度限制，只能采用建桥合一结构体系，需按民建和桥梁两种计算模式进行计算，节点处理较为复杂，施工要求较高，造价稍高。

      成都地铁 2 号所处的龙工北路西延线，从节约用地的角度出发，路中绿化带规划宽度为 5 m，两侧设置双向 8 车道的机动车道，红线宽 50 m，绿线宽80 m，故本线采用路中单柱墩架空设置的高架车站，并以满足梁下道路净空不小于 5． 5 m 的要求，从而确定车站及区间高度。( 见图 1)

      高架区间与地下区间最大区别主要有三点，一是工法，二是与道路的协调，三是预制构件的制运架。

      高架区间主要由桥梁区间、路基区间及过渡段组成，其中从地下区间洞口段到轨面标高与路面相同段采用 U 型槽过渡段，轨面标高自路面标段至高于路面 4 m 段采用路基段及路桥过渡段，4 m 以上采用桥梁区间。

      桥梁区间工法主要有预制简支梁体系和现浇连续梁体系两种工法。

      预制简支梁体系具有如下优点: 整体架设、预制拼装; 施工进度快; 施工难度小; 基础适应性强;全线下部桥梁景观成熟、稳重; 整体景观好; 对周围环境的破坏小; 可批量生产、工程造价较低。但整体性稍差，刚度较小，抗振动能力较差，接缝多，需通过无缝线路设计解决舒适性问题。