地铁车站与物业开发相结合的模式探讨
摘 要 以长沙市轨道交通地铁 1 号线北辰三角洲站为例，并结合国内外成功的地铁车站和物业开发结合的实例，对地铁车站和物业开发结合的关系进行、分析和总结。
关键词 地铁车站 物业开发 模式探讨
随着我国逐步踏入了城市轨道交通的高速发展阶段，地铁车站与地下空间物业开发结合的关系越来越紧密。在“地铁 + 物业”建设理念的指导下，如何使地铁车站更加有效的与物业开发相结合，充分发挥城市轨道交通的便捷性及吸引客流的优势，使地铁沿线车站与物业综合开发具有重要的经济和社会效益，本文对此进行探讨。
1 “地铁 + 物业”模式的内涵
“地铁 + 物业”是地铁站点与周边用地协调发展的一种形式，一般涉及交通、城市规划、房地产开发、投资、运营、管理等各方面，是一项关系到政府各部门和民众的系统工程。具体是指在地铁建设的同时，利用其所提供的区位优势，对地铁车站周边及沿线的土地进行集约化商业开发，取得土地增值收益，充分体现轨道交通沿线土地资源的潜在价值，平衡轨道交通的建设成本，补贴其运营亏损，使地铁的建设、运营形成良性循环。
2 长沙设计实例
2． 1 工程概况
长沙市轨道交通 1 号线一期工程起于汽车北站，自北向南敷设，依次经过开福区、芙蓉区、天心区，至一期工程终点万家丽路站，并接入尚双塘车辆段，线路全长约 23． 55 km，其中地下线 22．21 km，高架线 1．13 km，过渡段 0．21 km。全线共设车站20 座，包括地下站 19 座，高架站 1 座，其中换乘站共 6 座。
北辰三角洲站是长沙市轨道交通一号线一期工程的第三座站，位于规划横四路与纵二路交叉口北侧，车站主体靠道路西侧，沿纵二路南北向呈一字型布置; 站址西侧和东侧均为新河三角洲开发地块，其用地为商业和居住用地。
随着长沙地铁的开发和建设，该项目工期紧，任务重，目前，地铁车站与周边物业结合正在紧张进行。
2． 2 车站方案
2． 2． 1 车站主体
本站为地下二层 12 m 双柱岛式车站。地下一层为站厅层; 地下二层为站台层。车站总长 209 m，受管线影响，车站覆土厚度为 4． 5 m( 见图 1) 。
2． 2． 2 车站附属
( 1) 附属周边地块情况
本站 1 号风亭组和 1 号出入口位于纵二路与横三路西南向交叉口的地块内，为北辰三角洲物业开发地块，现状为空地，地块西侧有两馆一厅，目前近期规划交叉路口地块为露天下沉广场，建成后附近主要为商业用地和居住用地，沿街设置地下 1 层、地上 1 ～2 层商业裙楼，临街商铺退道路红线 11 m; 2号风亭组和 2( b) 号出入口位于纵二路与横四路西南向交叉口的地块内，此处亦为北辰三角洲开发地块，现状为空地，近期规划为较大面积的地下 1 层、地上 1 ～2 层商业裙楼，临近有 2 座 140 m 高的商住建筑，建成后附近主要为商业用地和居住用地。
( 2) 方案研究
车站附属进行方案设计时，应遵循在满足各专业及乘客使用功能的前提下，尽量做到节省材料、少占用地块、节约建设资金的投入、低耗能、少污染等。
本着以上原则，不考虑车站与物业结合的情况。
两组风亭均贴近道路红线沿纵二路南北一字设置成有盖风亭，水平方向满足各风口百叶间规范的距离，百叶口部最低点高于地面 2 m 设计。地面结合周边绿化进行景观设计。四个出入口( 5 条通道) 均贴近道路红线或者结合风道设于人行道边，尽量靠路边设置，少占用地块。
但存在以下问题: 其一，规划地块内，临街商铺边线距离道路红线均为 11 m，间距较小，附属设置困难，沿街建筑需向地块内多退一部分; 其二，附属所在范围均为商业用地，客流比较集中，低矮风亭对来往客流、周边的环境及景观将产生很大影响。
通过长沙市轨道公司专项会议研究，该站所有风亭组和出入口均考虑结合周边物业一体化建设。将风亭设置为组合高风亭，位于两地块的风亭和出入口均与沿街商业相结合，降低影响的同时，更充分合理地利用土地价值，发挥其最大效益，与开发商共同承担建设资金，节省了资金的投入。
( 3) 方案设计
车站在南、北两端各设置一组风亭，每组 4 个，共 8 个风亭。
物业与地铁车站相结合方案设计: 该站的物业开发主要是在车站的上部及周围，物业开发以住宅、商业街、商业中心、大型商业综合体等形式与地铁车站结合。车站 8 个风亭均设为组合高风亭。结合车站出入口处设有无障碍电梯和紧急疏散口。
以下将分 3 部分阐述附属的相关设计。
( 1) 纵二路车站西北侧附属
1 号风亭组和 1 号出入口设于纵二路与横三路交叉口西南象限，该地块的开发设计为一下沉式广场，如图 2 所示，广场地面低于道路地面 5． 4 m，横三路西侧为两馆一厅方向。
图 2( a) 为地面上车站 1 号风亭组和 1 号出入口结合地下广场平面图，图 2( b) 为地面下相结合图。其中右图中黄色部分为地面上 1 层商业裙楼，地铁 1 号风亭组各风道被包在裙楼内，从裙楼顶层( 地面上 2 层) 设置百叶供车站进出风，立面造型根据周边建筑及绿化、人文景观进行设计( 见图 3) 。
( 2) 纵二路车站西南侧附属
车站西南侧附属为 2( A) 号出入口、2( B) 号出入口及 2 号风亭组( 4 个风亭) ，2( A) 号出入口设于横四路北侧贴道路红线布置。该地块物业开发时序未完成，待开发时序完成后，出入口将与此地块的居住建筑相结合设置。
2( B) 号出入口则穿过横四路至路南侧，与 2 号风亭组结合该地块的商业裙楼综合设计。纵二路与横四路交叉口西南角规划为地下一层地上一层大片商业裙楼，车站出入口跨过横四路贴风道侧墙沿横四路向西接入商业裙楼地下一层，经商业裙楼中的扶梯，可上升至商业裙楼地面一层，满足客流最短距离直出地面的同时，乘客可在地下一层和地上一层的商用建筑中根据需要选择行进方向。该出入口兼顾过街功能，更为该地块的客流提供便利的条件，增加了地块的利用和开发价值。2 号风亭组与商业裙楼的结合设计原理上与1 号风亭组相同。( 见图4)
可以预期，车站建成运营后必将给物业带来可观的人流，促进商业的发展，同时，物业也消化解决了车站风亭和冷却塔的布置，创造一个“双赢”的效果。
( 3) 纵二路车站东侧附属
道路东侧附属为 3 号、4 号出入口，地块内目前为空地，开发是必然的，若地块开发能和地铁同步，做一体化设计; 若滞后于地铁建设，设计时做好预留接口条件，保证后期能顺利结合。
地铁的引进，有效的缓解地面上的交通拥挤，提高了人们日常生活的节奏，更迅速促进了周边地块的发展，带动周边商业的开发，地块增值效益明显。在长沙市城市轨道建设，乃至其他各城市的地铁建设项目中，将扩大应用范围，增加结合模式，综合考虑周边地块的开发资源，充分利用有限的资源，发挥最大的效益，带动社会的迅猛发展。该车站模式的建设成功，将作为长沙地铁附属与物业相结合设计的典型，引领长沙市轨道交通车站附属结合的发展。
3 结束语
城市轨道交通“地铁 + 物业”的综合开发模式能够优化城市的空间结构，补贴地铁建设资金，促进城市空间的有序增长和土地的集约化利用，并可有效促进沿线商业、酒店、写字楼的增值，提高沿线各类产业经济效益，提升彼此间的客流互补。同时，减少车站出入口及风亭对城市空间的占用及影响，并达到美化城市环境的目的。
由于地下空间开发利用的复杂性及不确定，在开发过程中必然会遇到诸多问题。因此，必须根据具体的情况进行设计。经过近两年对地铁项目的研究与实践，在此提出几条建议:
( 1) 从规划层面提出结合要求，并作为双方的设计条件。
( 2) 地铁车站建筑、结构、设备等专业在设计初期应给物业开发设计方提供便利的预留与连接条件。地铁、物业的设计双方应尽量避免出现彼此分离、欠缺沟通的情况，相关的协商内容要以会议纪要的形式予以确定。
( 3) 为保障结合双方的权益，政府各相关部门间应组建一个跨部门的协调机构，统一组织结合双方进行规划、设计协调并落实到相关建设蓝图中。
( 4) 政府应制定相应的政策、法规，对地铁车站与物业开发结合设计的行为进行规范和约束。这些政策法规主要包括物业开发规划技术管理、对“地铁 + 物业”开发的参与各方的权利义务进行规定等，以保障双方的设计顺畅衔接。
地铁工程中物业开发与地铁相结合的规划和建设不仅有利于用有限的资金建设投资巨大的地铁项目，而且对城市的发展也有积极的意义和重要作用。
参考文献
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