贵阳地铁中山路站设计
摘 要 贵阳地铁中山路站是贵阳市地铁一号线工程中第 16 座车站。车站是一座集外挂、大面积物业开发、老城核心区用地受限等多种特点于一身的车站。对车站设计及物业开发设计关注的问题进行分析。
关键词 轨道交通 车站设计 建筑方案 物业开发
1 工程概况
贵阳轨道交通由 4 条线组成，1 号线全线位于贵阳市主要的发展轴上，连接了“一城双核”中的两个城市核心区。轨道交通 1 号线线路全长33． 989 km，共设车站 23 座，采用 B 型车，初、近、远期均采用 6 辆编组，最高速度为 80 km/h，有效站台120 m。中山路站是第十六座车站。
按照贵阳市委市政府的要求，1 号线老城区段线路结合旧城改造、老城核心区棚户区改造及公租房建设工程进行设计。中山路站是结合老城区改造最重要的一个车站，线路经中山路站后下穿南明河。
中山路站跨公园南路与中山西路十字路口，沿公园南路呈南北向布置。公园南路现状双向四车道，道路宽度 14． 5 m。中山西路现状双向四车道，道路宽 15 m。两条道路均承担着城市主要道路的功能，交通繁忙拥堵。结合老城区改造以及缓解核心区交通压力，未来公园南路规划道路红线宽 40m，中山西路规划道路红线宽 35 m。现状道路两侧建筑密度较大，高层林立，且地下室距离较近，约为20 ～ 30 m，拆迁难度较大，代价较高。
车站周边现状主要以商业金融、行政办公以及部分住宅为主。西北象限主要为贵州省教育厅及居住用地，建筑均为 6 ～11 层，建筑较陈旧。东北象限主要有 7 层的市医学会及中国工商银行营业厅及
配套用房，工商银行为文物保护单位，为贵州银行故址，建于 40 年代，4 ～ 6 层，为保留建筑。东南象限主要为 26 层华亿大厦及其商业裙房，2 ～ 9 层临街商业及住宅，且住宅建筑较为破旧。西南象限主要为 28 层恒力贵印大厦及其商业裙房、市府路小学及临街 1 ～2 层商铺。
2 主要设计思路
2． 1 轨面埋深
受中山路站与人民广场站区间下穿南明河的限制，中山路站轨面埋深较深，约22 m 左右，因此车站考虑地下三层站。公园南路、中山西路为城市干道，为更好地吸引周边的客流，车站考虑跨十字路口布置;
2． 2 未来规划
车站周边地块未来规划主要为商业金融、行政办公用地。
中华路、公园南路及中山西路下规划有一层的人和集团地下商场，开发规模较大。车站考虑与其接驳，以充分开发车站和商业的运营价值。
2． 3 老城改造
车站站位选择结合老城改造，尽可能避免拆除新建建筑以及文物保护建筑，而选择拆除不符合城市中心区形象的老旧建筑。
3 车站建筑方案设计
由于自然山体的阻隔，贵阳城区的用地呈现跳跃式发展，且现状高密度的开发。中山路站地面建筑及设施十分密集，可用于再开发的土地资源比较稀少，因此充分利用地下空间十分必要。受站后区间下穿南明河的影响，中山路站轨面埋深 22 m。经过对线路站位、埋深、站位周边用地进行充分调查踏勘，我们考虑仅从地铁车站规模、车站使用功能角度出发，中山路站较适合采用典型地下三成车站形式: 即地下一层站厅层、地下二层设备层、地下三层站台层。站厅层在地下一层，各出入口提升高度较小，服务水平较高，同时实现了十字路口的过街功能，运营管理单纯、简单。
但因为中山路地处商业金融氛围较浓厚的老城区，且已知未来路下规划有地下一层商场。从地下空间综合开发利用的角度讲，采用典型地下三层站的形式，车站的地下空间得不到充分的发掘利用，且隔断了规划地下商场布局，不利于地铁以及商业运营价值的彼此激发。
经过多次方案论证以及比较，最终中山路站设计为三层站: 地下一层为预留物业开发层、地下二层为站厅层、地下三层为站台层，预留的地下一层可与未来规划的地下商场贯通运营。这不仅利于节约土地、促进商业氛围，同时也有利于地下商业空间与城市轨道交通人流的彼此吸引，为贵阳市综合利用地下空间、商业点 － 线 － 面结合，扩大土地的综合利用价值提供一个方向的思考点。
3． 1 车站总图设计
车站站位尽量考虑客流吸引、躲避高层以及减小拆迁。经过对现场的踏勘，选择将两组风亭及两个地铁独立出入口置于省教育厅( 及其居住用地)以及市府路小区两个地块内，并对地块内建筑进行拆迁。这样避免了十字路口两栋 26 ～28 层较新高层( 华亿大厦、恒力贵印大厦) 的拆迁，拆迁的均为6 ～ 11 层的较旧建筑，有利于老城区的改造，同时提供了可开发地块。为了尽量不增加拆迁，在满足使用功能及疏散的前提下，物业开发部分出入口目前均为临时敞口出入口，位于道路红线内，充分利用了十字路口原有中原地下商场出入口的占地。
3． 2 车站平面设计
车站为地下三层单柱11 m 岛式车站，地下一层为预留物业开发层，地下二层为站厅层，由公共区( 非付费区和付费区) 、设备管理用房区组成; 地下三层为站台层，由公共区及少量设备用房区组成。车站设降压变电所。
本文着重论述预留物业开发层及地铁与物业开发结合部分的设计，其他关于地铁站内设计一带而过。
3． 2． 1 站台层( B3 层)
车站采用岛式站台，有效站台长 120 m，屏蔽门长 114 m。站台层位于地下三层，站台两端设有少量设备用房，中部为乘车区。
3． 2． 2 站厅层( B2 层)
车站站厅层位于地下二层，地下二层左端为主要设备及管理用房，结合 1 号新风亭设置一独立出地面的消防专用通道; 中部由售检票系统划为非付费区—付费区—非付费区，两个非付费区之间设通道相连，非付费区设有自动售票机、验票机、售票问讯处，同时还设有银行、公共电话等服务设施; 付费区内设一组楼扶梯( 扶梯上行、楼梯宽度 2． 4 m) 、一组双扶梯( 上下行) 以及一部与楼梯( 宽 2． 4 m) 结合设计的电梯; 右端为少量设备用房。
站厅公共区总长度 87． 25 m，其中两端非付费区长度各为 19． 47 m 和 19． 12 m。车站站厅连接 4个出入口，其中两个出入口外挂与附属合建，可以直达地面; 另两个设置于站内，可直达地下一层物业开发层，然后通过地下一层可再到达地面。
3． 2． 3 预留物业开发层( B1 层)
预留物业开发层，未来的使用功能主要是作为商业，但因其附设于地下车站，因此主要从以下几个方面考虑其设计。
( 1) 满足相关规范防火及疏散的要求
根据预留物业开发层的设计特点，其必须遵守的防火及疏散规范主要有《地铁设计规范》( GB50157 － 2003) 、《建筑设计防火规范》GB 50016 －2006、《人民防空工程设计防火规范》( GB 50098 －2009) 等。
从上述规范可以得出，中山路站预留地下物业开发层防火分区最大为 2 000 m2，人员疏散是按每个防火分区分别计算，且地下各层不需要计算各层的安全出口总宽度，每个防火分区至少有两个直通地面的安全出口，且不宜小于每个防火分区根据疏散人数计算出的安全出口总宽度的 70%。当相邻防火分区共用一个非相邻防火分区之间的安全出口时，该安全出口的宽度可分别计箅到各相邻防火分区安全出口的总宽度内。任一点至最近安全出口直线距离不应大于 37． 5 m。相邻两个安全出口的水平距离不得小于 5 m。在发生紧急情况下，地铁与物业开发的安全出入口互不借用，以保证彼此的安全，但各自的防火疏散需满足要求。
因此，预留物业开发层划分为五个防火分区，其中第 4、第 5 防火分区主要为设备管理用房，第 4防火分区面积为 498 m2，设置一个直通地面防烟楼梯间( 与 1 防火分区共用) ，并设有通向相邻防火分区的甲级防火门。第 5 防火分区建筑面积 168 m2，只设置通向相邻防火分区的安全出口即可。第 1、第 2、第 3 防火分区主要为营业厅部分。
第1 防火分区建筑面积为1 885 m2，按照规范计算，疏散人数为1 885 ×0．7 ×0． 85 =1 122 人，则疏散宽度为 11． 22 m，则直通地面的楼梯宽需要11．22 ×0． 7 = 7． 85 m，第 1 防火分区共设置直通地面安全出口5 个( 其中一个与第 4 防火分区共用，两个与第 2防火分区共用) ，总宽度为11．8 m，满足要求。
第 2 防火分区建筑面积为 1 200 m2，按照规范计算，疏散人数为 1 200 ×0． 7 ×0． 85 =714 人，则疏散宽度为 7． 14 m，则直通地面的楼梯宽需要7． 14 ×0． 7 = 5． 00 m，B 防火分区共设置直通地面安全出口2 个( 两个与第 1 防火分区共用) ，总宽度为 5． 2 m，且设置两个通向 3 防火分区甲级防火门，宽度各为1． 5 m，则总的疏散宽度为 8． 2 m，满足要求。
第 3 防火分区建筑面积为 1 200 m2，按照规范计算，疏散人数为 1 200 ×0． 7 ×0． 85 =599 人，则疏散宽度为 5． 99 m，则直通地面的楼梯宽需要 5． 99 ×0． 7 = 4． 20 m，3 防火分区共设置直通地面安全出口2 个( 一个与第 5 防火分区共用) ，总宽度为 4． 6 m，且设置两个通向 2 防火分区甲级防火门，宽度各为1． 5 m，则总的疏散宽度为 7． 6 m，满足要求。
在满足疏散宽度的同时，保证任一点至最近安全出口直线距离不应大于 37． 5 m。
( 2) 地铁与物业开发层的便捷接驳
为了实现地下商业空间与城市轨道交通人流的相互吸引以及有效的提升中山路站附近地区地上地下空间的整体效应，在两者出入口及通道的设置上考虑较便捷的接驳。
目前车站站厅层非付费区两侧各设置了一组楼扶梯可以到达物业开发层，并在楼扶梯的下工作点及上工作点附近各设置了耐火极限大于 3 h 的特级防火卷帘，在发生火灾的情况下，地铁与物业开发层分别控制，既实现了两者的客流直接吸引，又保证了彼此的安全。
车站站厅层非付费区两侧还设置了两个直达
地面的出入口，作为地铁紧急工况下人员疏散的安全出口。两个出入口提升高度约 15 ～16 m，均做两次提升，第一次提升均为 5． 8 m，平台标高与物业开发层标高相同，在平台侧墙上开人防门及通道到达物业开发层。平时工况下，地铁两个出入口均可到达物业开发层及地面，但两者的联通部位设置了双道特级防火卷帘，分别由地铁及物业控制，在紧急工况下，仅作为地铁的安全出口。
( 3) 利用物业开发层实现过街功能
因现状中山西路与公园南路下有中原地下商场，承担着过街通道功能。因此车站设计时，充分利用地下一层物业开发层实现过街，同时为物业开发增加了潜在购买力吸引，实现了地铁、商业、地面立体交通。
( 4) 尽量减小拆迁，利用现有中原地下商场的占地布置物业临时出入口
因贵阳市未来几年将启动旧城改造、老城核心区棚户区改造及公租房建设工程，但是具体规划等尚未进入实质性阶段，因此车站预留物业开发层尽量利用中原地下商场占地做临时出入口，满足独立运营时防火及疏散要求。待贵阳市规划地下商场以及老城区改造工程启动后，可将预留物业开发层纳入一并考虑。
( 5) 结合地铁活塞、新排风口，设计物业开发层新排风道及设备用房
地铁活塞、新排风口需要通过物业开发层的板洞直出地面，结合地铁新排风口的位置，预留物业开发层的新排风道和设备用房。此部分尽量占用外挂部分，保证了主体部分的通透，利于商业的布置。
( 6) 预留与周边地下室连通条件
目前中山西路与公园南路十字路口的两栋高层地下室为停车库，暂无与地铁物业开发层连通的条件，但结合未来规划地下商场以及老城区改造工程考虑，在车站两侧预留暗梁暗柱，以便将来与周边地下室连通。
4 结束语
越来越多的城市开始关注地下空间的综合开发利用，地铁设计也越来越多的关注地铁在改善城市交通功能以外，带给城市的发展机遇，其中最突出的就是休闲购物功能。然而如此，地铁设计的外部条件就会更加复杂，设计时考虑的问题就要更加全面地下空间的开发工期长，施工期间对城市交通等影响较大，且实施后发现问题再行改造困难较大，因此设计带地下空间开发的车站，一定要全面考虑现状及规划情况，并做好充分的预留条件，为后期周边地块的发展创造更好的条件。
参考文献
1 陈志龙，王玉北． 城市地下空间规划［M］． 南京: 东南大学出版社，2005
京公网安备 11010202007575号