京沪高铁无锡东站配套工程建筑设计特点
[摘 要] 京沪高铁无锡东站站区配套工程作为一个多交通模式相结合的交通综合配套工程，其建筑设计特点主要包括：以轨道线高铁和地铁为中心、以竖向换乘为主导的站区布局；零换乘的设计；多种节能措施的使用及可再生能源的利用；灵活分期与预留接口等。
[关键词] 枢纽配套；零换乘；可再生能源；灵活分期；预留接口
京沪高速铁路位于我国东部沿海地区，北起北京南站，南至上海虹桥站，沿线共设 24 个车站，京沪高铁无锡东站是沿线 24 个车站之一。无锡站点的设置对于促进无锡市的发展、 方便无锡及周边城市的旅客出行、 改善候车乘车环境，具有实际意义，同时也有助于促进无锡对外开放、拉近与上海时空联系。为了配合东站的设置，使高铁和地方的交通体系能高效顺畅地衔接，加强对周边地区的辐射效应，需要在站区建设相应配套工程， 成为服务于京沪高铁无锡站的交通枢纽。
1周边市政条件
站区位于锡东新城核心区域内， 是多交通模式相结合的枢纽换乘站，轨道方面，它汇集了地铁 2 号线、地铁 4 号线和锡虞城际 B3 线，使轨道交通的结合快捷有效。
站区周边路网均为新建道路，主骨架为“内外 2 道环+8条连接线”的城市快速路网，次骨架为相连的各条主、次干路，周边的稠密支路网作为集散支撑体系，规划已形成完整的道路交通网络，但在项目开始时还未完全实施。此外还有规划中的城市地下环线。
2工程范围和总体规划
项目以高铁站房为核心，设计范围为丹山路、兴吴路、翠山路、兴越路之间的地块，占地面积约 30.49 hm2，是高铁地区实现其枢纽功能的核心区域。周边主要交通设施包括：南北落客平台及连接匝道、南北下沉广场、南北广场景观绿化设施、交通综合体、出租车社会车停车楼、自行车停车场和东北象限公交场站。
项目前期，RTKL 设计公司在 2008 年 《无锡市高铁地区控制性详细规划》的基础上，对锡东新城商务核心区进行了城市设计规划， 确定了该区域为交通便捷的高铁商务区的区域性总体设计。 （图 1）
3建筑设计特点分析
在前期规划及城市设计的阶段性成果的基础上， 根据京沪高铁无锡东站主要站厅及其辅助用房的功能和高铁轨道线建设对于地方配建设施的要求， 我们对站区的布局作了进一步的研究和深入的细化。
为实现京沪高铁无锡东站站区配套工程的设计目标，实现高铁客运与地铁客运、长途客运、公交车客运以及出租车客运的便利换乘、顺畅衔接，前期的广泛调研、设计阶段的仔细设计以及后期的密切配合都必不可少。 在项目的初期阶段，项目组主要的设计人员参观了周边大型站点，积累了经验，为后期项目的顺利推进提供了有力支持。
3.1 以高铁和地铁为中心的站区布局
站区交通内容包括高铁、长途车、地铁、公交车、出租车、私家车等多条流线，其中轨道线为高铁、地铁，由于轨道线相对于其它交通方式的高效稳定， 站区轨道线的换乘量是最大的， 且是最主要的， 整个站区布局也是以此为中心的，由 2 条轨道线将站区划分为 4 个象限，2 条轨道线的竖向换乘非常便捷，其它主要交通建筑均紧邻中心区布置。
3.2 零换乘目标为设计重点
根据零换乘的设计要求， 站区整体布局中各主要交通建筑均靠近 2 条轨道线中心区，围绕下沉广场布置，下沉广场四角均设置宽敞的楼扶梯及无障碍电梯， 周边各交通建筑均在紧邻下沉广场四角处设竖向交通核，连接紧密、换乘顺畅， 以实现零换乘的功能要求， 并且竖向交通核布置均衡、易于使用。
3.3 多种节能措施的使用及可再生能源的利用
东站站区采用了多种节能措施， 包括建筑的节能措施和站区中水系统的应用以及可再生新能源的利用。
站区利用站房大雨蓬的优势收集屋面雨水， 和部分地下道排水一起处理达标后用于绿化浇灌、洗车等，水资源利用率达 35%。 系统采用膜工艺，并根据项目特点自主研发控制系统。雨水回用还可削减洪峰流量，减轻下沉广场雨水泵站的排水负荷，具有显著、长远的经济效益。
建筑除在布局上尽量利用自然采光通风并采用一系列常规节能措施外，还采用了双层幕墙等构造措施。
作为新建的大型公建，新能源的应用可以节约能源，降低运营成本，减轻环境负担，在一期 2 栋主要的交通建筑：交通综合体和停车楼的屋面均预留设置了太阳能光伏发电支架等装置，考虑吸收太阳能的效率，需按与水平面 30°角安装，建筑内设置了光伏发电间，预留了管线，但目前尚未安装到位。 待后期全面安装运营， 年平均发电量将达到700 000 kW·h。
3.4 让下沉广场具备多重作用
（1）综合换乘 ：下沉广场位于站区 4 个象限的地块之间，衔接 4 个地块，通过位于落客平台中部的 4 组楼扶梯和位于落客平台四角的 4 组楼电扶梯， 成为各组人流换乘的开敞路径。
对于交通枢纽而言， 旅客可能会在选择换乘工具方面有犹豫，需要提供改变路径的足够开敞的通道，下沉广场同时也具有这方面的作用。
（2）贯穿南北 ：高铁站房没有直接的南北通道 ，要贯穿南北，需穿越候车厅才能到达，下沉广场在站厅下 1 层，旅客可很方便地到达贯穿南北的下沉广场，以实现路径转换，以提高各种交通设施的综合利用率。
（3）集散人流：下沉广场具有的开敞面积和广场绿化景观，使其具有更好的吸引力与引导人流的作用，开敞舒适，集散能力很强。
3.5 结合项目周边城市设计要求，引入南部地下商业
根据锡东新城商务核心区城市设计， 从高铁站区南部的九里河区域至高铁站区，有一条正对高铁站房、垂直于高铁轨道线的城市景观中轴线， 其地下为城市地下空间的贯穿线，该空间以地下商业为主，对周边未来具有很强的凝聚作用。本项目站区南地面广场下设置地下商业，与南部商业通道相接，直接面对南下沉广场展开，留多个出口，对外使站区获得了开阔的商业界面，对内形成便捷的地下通道，利用站区的人流带动了商业，使其更具活力，也为站区南部的人流提供了位于地下丰富又安全的便捷通道。
3.6 交通综合体 2 层平台停车的消防问题及相应结构问题的解决措施
东站站区作为综合性交通枢纽， 且又是高铁商务区的核心， 其区域地块远期开发价值很高， 为综合利用土地资源，站区交通建筑均利用多组竖向交通，采用竖向叠加、综合布置的方式。 交通综合体的 1 层为公交站场和长途车到站区，主要跨度为 15 m，最大跨度为 18 m，2 层为长途车停车及发车区，这就对消防提出了新的要求，经过对上海、广州等地项目的考察和与无锡地方的消防大队的多次沟通，确定了本项目消防设计的原则， 考虑局部消防车上 2 层平台，这样对结构要求跨度大、荷载高，结构采用大跨预应力构造， 并在构造措施上采用站房大跨钢结构和停车平台预应力钢筋混凝土相结合的措施以保证项目的顺利实施。
3.7 灵活性分期与预留接口的措施
由于项目建设内容多，规模大，建设周期本身需要的时间比较长， 预计建设要在 2011 年年底完成。 但是高铁在2011 年 6 月 30 日通车，为了配合高铁开通 ，将站区的建设细分，按照其与高铁换乘的关系，划分成两部分：
（1）为高铁服务所需的最基本最直接的功能配套设施 ，包括：所有周边的道桥、下沉集散广场（管线预埋到位）、西出站厅（高铁桥下空间）、出租车区域、西侧公交车区域、部分社会停车区（停车楼 1 层和交通综合体负 1 层）、设备用房（变电所、配电房、停车楼 1 层智能控制中心、下沉广场雨水泵站等）、导向标识系统、周边基础景观绿化。
（2）非最基本最直接的功能配套设施，或暂时无法开通使用的配套设施，包括：地铁 2 号线（2014 年开通，但地铁进出站厅已实施）、长途车区域、东侧公交站场、交通综合体负 1 层和停车楼 2 层以上的社会车停车区、 交通综合体地下出租车区域、装修工程、亮化工程。
通过对重要性的划分，可以在先期实施时，集中优势资源，灵活安排，实现与高铁的连接配套，但是对于设计要求更高的灵活性，以便在实施时分期推进，同时避免先期完成后所实施的部分返工。
此外由于远期高铁商务区的交通量将会非常大，为此，本工程周边的翠山路、丹山路、兴越路规划将建地下环线，交通综合体和停车楼要和城市地下环线相接， 但是本工程开始实施时，城市地下环线尚处于概念性方案设计阶段，因此， 交通综合体和停车楼均在设计时根据城市地下环线的概念性方案，预留了连接坡道接口，以便后期的灵活连接。
此后地下环线方案调整，由东侧接入改为南侧接入，但由于先期预留接口在东侧南侧都有预留可能， 同时在预留接口处设楼梯间，可以为地下环线提供可借用的安全出口，因此 2011 年地下环线改道时，衔接顺利，未影响本工程的实施进度。
京沪高铁无锡东站站区配套工程作为多功能的综合体，是多个专业设计公司参与的项目，设计人员在这个过程中付出了很多努力，使项目达到了总体的效果，同时也获得了很多的经验，但由于设计周期较短，尚有不尽如人意的地方，但总体效果还是达到的。
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