摘  要：以国内几大城市的轨道交通客流变化为出发点，得出网络化客流发展规律。据此分析深圳市轨道交通网络化进程及其客流变化规律，并归纳出影响客流变化的3个主要因素：新线路对客流的吸引、线路间换乘和票价，为其他城市轨道交通网络化过程中的线网规划、客流预测、运营管理等工作提供参考依据。

关键词：城市轨道交通；网络化进程；客流变化

 

      从国内外大城市轨道交通的发展过程来看，轨道交通基本都是从单一线路、构成骨架到最后成网运营。单线运营阶段线路覆盖区域小，客流吸引范围有限，客流量较小，但客流量总体呈上升趋势。随着既有线路的延伸或者新线路的建成开通，线路之间交叉互连形成网络、联合度加强，换乘客流不断增大，整个轨道交通网络的客流呈现大幅度增长趋势^[1]。根据国内几大城市的轨道交通年度客流数据及轨道长度变化趋势^[2]，得出客流变化规律与轨道交通网络化过程的关系如图1所示。

      结合图1，网络化过程客流变化过程可概括为以下4个阶段。

      (1）单线运营阶段。城市步入轨道交通时代，线路开通条数及里程有限、覆盖范围小、客流吸引力不强，无论线路里程还是客运量都没有形成规模。通过引导居民出行习惯及出行方式的转变，缓慢培育客流，即图1中T₀～T₁阶段。

      (2）骨架形成阶段。随着新线路的建设开通和既有线路的延伸，线路数量达到 2 ～ 4条，图1中T₁节点。在T₁～T₂阶段中，线路已经初步形成骨架，线路间相互关联和影响关系逐步显现，线路可达性提升，客流吸引力提升，客流增长量和增长率均大于第一阶段，呈稳步增长趋势，增长幅度平和。

      (3）初步网络化阶段。在图1中，客流突变最为明显的是在T₂节点，此时网络骨架基本形成。在T₂～T₃阶段客流增长速度远大于第一、二阶段，是轨道交通网络变化对客流影响较大的节点^[3]。由于新线的大规模建设开通，网络化效应明显，整个轨道交通网络的客流量呈跳跃式增长，每有1条新的轨道线路投入运营，都会带来客流的激增^[4]。轨道交通的竞争性增强，居民长距离出行逐步由道路交通转向轨道交通。

      (4）网络化运营阶段。在图1中T₃节点以后，轨道交通已经实现网络化运营，客流形成比较可观的规模，轨道交通成为城市居民出行的首选交通方式。因此，在T₃～T₄阶段，客流呈现稳步增长；在轨道网络稳定成熟后，线路增长较为缓慢，客流增长逐步平缓。

      网络客流量随时间的变化情况如图3所示，可以看出，自2004年一期工程开通后，客流量稳步增长。到2009、2010年新线路开通时，客流量呈现较大幅度的增长。2011年，二期工程大规模开通，客流量更是1年之间翻了几番。到2012年，整个网络运营1年，客流虽然仍在增长，但增速相对平缓。

      在轨道交通网络化过程中，不仅线路客流增长特征迥异，同一线路不同车站的客流增长特征也不尽相同。各个车站的客流发展特征反映了车站的性质和区位等属性。处于非建成区或待开发区的车站在轨道线路开通后，土地开发强度变化大，人口导入量大，客流增长速度快；处于建成区的车站在轨道线路开通后，土地开发强度变化小，客流增长相对缓慢。

      以深圳地铁3号线为例，该线为连接原特区内外的干线，其车站客流变化情况如图4所示。该线采取的是分段开通方式，在2010年首先开通了草埔至双龙高架段，并未与当时运营的1号线、2号线及4号线形成换乘关系。2010年3号线高架段各车站客流有限，根本原因是特区内外发展不平衡。随着3号线全线开通运营，2011年-2012年客流量显著上升，尤其是高密度开发地区的车站（如大芬、丹竹头、双龙等）客流增长明显。轨道交通的快速可达性使沿线土地价值提升，开发强度不断加大，各车站客流进一步提升，但相对2010年-2011年时期增长平缓。

 

      通过对深圳市轨道交通网络化过程中的客流变化特征分析不难发现，除自然增长和各类政策导向等常规因素影响客流增长外，新线路对客流的吸引、线路间换乘和票价是影响客流变化的3大主要因素。

      在逐步网络化进程中，增加的客流主要来源于新开通线路吸引的客流。新开通线路对客流的吸引程度主要与沿线用地性质、常规公交服务水平等有关。新开通线路沿线土地开发强度高、人口密集，客流量就较大，同时也会促进原有线路断面客流增长，反之亦然^[5]。同时，客流的吸引还取决于沿线常规公交的服务水平。例如1号线一期工程沿线道路拥挤，常规公交服务水平差，乘客乘坐轨道交通的比例就较高；5号线沿线道路常规公交服务水平较高，票价相对轨道交通便宜，乘客乘坐轨道交通的比例就较低。

      新线路的开通使轨道交通网络得以完善，有显著提升客流量的作用。轨道交通网络化后，线路之间实现了换乘，扩大了轨道交通的覆盖面和吸引范围，外加其较高的服务水平，吸引了很大部分的居民转向采用轨道交通出行。

      根据运输经济学原理，客运量与运价之间存在反比例函数关系。在一段时间内总出行量不变的情况下，轨道交通的客流量随票价的变动而变动，票价低客流量就增大，票价提高客流量就减小。随着新线路的开通，整个轨道网络结构将会发生较大变化，原先的票价、票制是否仍然实用值得探讨。以深圳为例，地铁一期工程采用按站收费，在二期开通以后，整个轨道交通网络发生了质和量的变化，为此重新研究票价体系并进行了听证，以适应新的网络。在新的票价体系下，深圳市轨道线网平均票价4元左右，总客运量约220万人次/日。

 

      随着各大城市轨道交通网络化进程的加快，我们将面临许多新问题和新矛盾。研究轨道交通网络化进程、客流变化规律及原因，可以指导其他城市轨道交通网络化进程各阶段的线网规划、客流预测及运营管理中各类计划的制定及预案整备等工作。为城市轨道交通的管理提供更为合理的调控渠道，为后续阶段线路的建设和运营提供借鉴，从而实现城市轨道交通安全高效、持续可靠地发展。

 

[1] 郭鹏，徐瑞华. 城市轨道交通客流量增长的系统动力学研究[J].都市快轨交通，2006(6):38-41.

[2] 房霄虹, 刘永平, 蔺源. 城市轨道交通网络化客流成长规律研究[J].综合运输，2012(5):52-53.

[3] 王如路. 上海轨道交通形成网络化运营的特点及对策初探[J]. 地下工程与隧道，2007(1).

[4] 房霄虹. 城市轨道交通网络化运输组织协调理论及方法研究[D]. 北京: 北京交通大学, 2010.

[5] 王静，刘剑锋，孙福亮. 北京轨道交通线网客流分布及成长规律[J]. 城市交通, 2012(2):29-31