关于天津市交通堵塞问题的对策建议
摘 要 ：近年来，天津市随着经济发展与繁荣，交通堵塞已经成为城市管理和生活中一个比较棘手的问题。天津交通拥堵问题既有主观方面的原因，也有客观方面的原因。要解决这一问题，应当综合治理，多管齐下。并且，要加强执行力和监督力度，让切实可行的政策法规落到实处，才能真正解决交通堵塞问题。
关键词 ：天津市 交通堵塞 对策建议
纵观各地城市的交通堵塞大都呈现两个特点，一个是时间特定性，堵车的时间多为每天上下班时间或者节假日 ；二是地点固定性，交通堵塞额地点相对固定为某些商业中心路段、大型医院门口、学校附近、施工路段等。目前，天津市交通堵塞主要存在主客观两方面原因。客观上，主要是天津市公共基础设施建设跟不上交通需求增长速度、路网规划不完善、私家车增长速度快等原因。主观上，主要是城市道理交通管理不合理、不完善。综合天津市交通堵塞的各方面原因，提出如下几点建议。
一、加大轨道交通的建设速度及乘车价格政府补贴力度
天津地铁始建于 1970 年 4 月 7日，是继北京后中国第二个建设城市轨道交通系统的城市，但是建设速度却不尽如人意。截至 2012 年7 月 1 日，天津地铁仅开通了 1 号线、2 号线部分路段、9 号线局部路段。而同为直辖市的北京和上海，轨道交通发展的速度要远远超过天津。北京地铁系统目前已经运营的市区和郊区共计 15 条线路。而上海投入运营城市轨道交通系统虽晚于天津，但是确建成了目前中国线路最长的城市轨道交通系统，截至2010 年 4 月 20 日，上海轨道交通线网已开通运营 11 条线、266 座车站，运营里程达 410 公里（不含磁浮示范线）。比较而言，天津地铁的建设速度与天津国际化大都市的定位以及天津的经济发展速度是非常不匹配的。
目前，世界各大中心城市，都将地铁做为解决交通问题的最重要手段。如纽约共有 24 条地铁线路纵横交错，468 个车站遍及全市各地，工作日每天平均运送 500 多万人次，很多地铁和公交线路都是一年 365 天、全天 24 小时运转。据纽约大都会运输署统计，80% 在曼哈顿中央商务区工作的人选择公共交通作为主要出行手段。尽管一半以上的纽约市民拥有私家车，但仅有不到三成市民使用私家车上下班。又如，香港大力建设地铁等设施，每个新镇都通地铁，成功地把人们的出行需求引向各种公共交通工具，因此去过香港的人都会感觉，虽然香港的路都不宽，但是通行大体上相当流畅。
天津地铁乘车价格政府补贴力度也稍显不够。天津地铁实行分段计程票价制，乘客按照乘坐距离不同支付不同的费用。起步价 2 元，全程票价 5 元，乘坐 5 站以内（含5 站）票价 2 元 ；乘坐 5 站以上 10站以下（含 10 站）票价 3 元 ；乘坐 10 站以上 16 站以下（含 16 站）票价 4 元；乘坐 16 站以上票价 5 元。从地铁 1 号线来看，站与站之间的距离并不大，因此，若一个上班族居住地离单位稍远，则每天上下班就要付出 10 元的交通费。相比较而言，北京的居民收入水平要高于天津，但是北京地铁自 2007 年 10月 7 日起正式实行全网 2 元票价制度，其居民负担的公共交通费要比天津低得多。又例如伦敦，也采取了低票价吸引公众通过乘坐公共交通出行的措施，在伦敦 18 岁以下的青少年都可以免费乘坐有轨电车和公交车。
综上，天津市相关主管部门应当高度重视轨道交通的建设，一方面加大投入力度，加速天津地铁建设 ；另一方面加大对居民的公共交通补贴，用经济杠杆把一部分私家车主转移到公共交通上来。轨道交通的高度发达必将非常有效地解决路上的交通堵塞，同时也将有利于天津市空气质量的改善。
二、公交先行，引导交通良性循环
天津近些年公交车发展得很快，车质状况在全国也属于领先。但是，车速慢得也不一般，上下班如果穿个商业区或者经过个把学校或医院，够上北京打来回，心脏不好的都容易发作。其实，天津市的很多道路上早在几年前就划分了公交专线，不知为何至今也未能真正变成专线，或许相关部门认为公交独占一车道会增加路面压力吧。
但是，公交专线、公交先行是非常有必要的。首先，公交车载客量大，一辆公交车顶几十辆小汽车，如果能够保证公交车的畅通，则自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交车身体相对庞大，但看似“强大”，却比谁都“软弱可欺”，小汽车、自行车、三轮车，谁都可以跟它抢道，公交车司机属于“公职”，无论是为了规避自己的风险, 还是为了保护乘客，自然是能让就让，这就出现了在上下班时段常常发生的乘客埋怨司机不会抢道、不会开车的场面。其三，实行公交先行，或许短期内会出现暂时性路面交通压力大的问题，但只要坚持一段时间，人们发现公交车能有时间上的保障了，开私家车的人自然就会减少。
据了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度发挥公交力量，引导交通良性循环。公交速度有保障，人们上下班自然会放弃私家车，即使开车也是有特殊情况时或者周末度假。因此，天津市在几年前就公交先行已经有了预想和准备的情况下，交通部门当下应“痛下决心”，尽快能够让公交真正先行。
三、出台校车扶持政策
天津市由于目前尚未出台校车的相关规定及政策，学校特别是小学和初中，没有正规的、可以保障安全的校车，导致了很多家庭买车接送孩子，使得上下学时段学校周围交通拥塞不堪。开车接送孩子上学的父母，都要和孩子一样早起，一方面影响了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母没有时间接送孩子上下学，为了孩子能够安全准时到校，无奈之下爷爷、姥爷等这些退了休的老同志也不得不现学车接送孙子、孙女。因此，孩子家长们希望学校或者政府相关部门能够开通有安全保障的校车。此外，我们还注意到，每到学生放假，交通堵塞就会立刻有所缓解，这说明，每天送孩子上下学的大量私家车确实是交通堵塞的一个重要因素。
就目前来看，校车的建立与管理完全推给学校，也是存在困难的。其一，学校缺乏这部分资金来源 ；其二，学校毕竟不是交通运营机构，如何保障校车的安全运营是一个问题 ；其三，尽管教育部门规定学生应在户籍所在地就近入学，但是随着城市规模的扩大和发展，很多学生搬离了户口所在地。目前很多中小学，特别是重点学校，人户分离及择校生的比例已经远远超过了就近入学的比例，因此，如何确定校车的行车路线也是学校的一大难题。
综上，政府部门应当尽快出台关于校车的相关政策、建立校车资金投入机制。相信在政策扶持下，学校和政府各部门共同合作，建立和完善校车运行系统，定将为缓解交通堵塞起到重要作用。
四、“轻限拥有、重限使用”管理私车
对于私家车的管理，应当遵循“轻限拥有、重限使用”的原则。所谓“轻限拥有”是说不过分限制居民购买私家车，只要符合一定条件即可以购买。例如在天津市缴纳社会保险几年以上即可以购买私家车等等。这主要是考虑到如下几方面因素。首先，有车不开和无法拥有汽车是完全不同的感受，拥有私家车是对个人甚至家庭工作价
值的肯定，也是现代社会居民生活条件改善的指标之一。其二，我国汽车产业起步时间不长，仍需要一定程度的保护。其三，在市场经济框架内，“限购”的方式有干涉公众正当消费权之嫌，深层次讲也不符合法理。
所谓“重限使用”是说，通过各种严厉的手段限制私家车出行。这也是国外很多发达国家控制私家车使用，解决交通问题的一个重要手段。例如，伦敦自 2003 年起实施收取交通拥堵费政策，收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方。纽约则通过征收燃油税、路桥费，高额停车费等限制私家车出行。因此，天津市相关部门应当结合天津实际，着重研究科学合理的限制私家车使用的措施，用经济等手段迫使更多人主动放弃驾乘私家车上下班。
五、促进出租车业的健康发展
“天津出租车越来越难打”正成为很多出行者的切身体会。早晚上下班，节庆日、下雨天、下雪天，往往这些最需要出租车的时候，打车人盼望一辆空出租车的到来，可以用望眼欲穿形容，往往需要有足够的运气和耐心才行。因此，在公交系统不够发达、关键时刻出租车打不上的情况下，很多人不得不考虑买私家车。而另一方面，出租车司机确也无奈，他们说往往在打车需求大的情况下，他们根本不愿意出车，因为堵车等原因根本赚不着钱。打车难的困境，根源问题到底出现在哪里？
首先，需要了解一下天津出租业的历史背景和现状。上世纪 90年代初，出租车起步后，天津市交通局和公用局都有出租车牌照的发放权，而拥有其各自发放的牌照的经营者在市场竞争下导致两个部门产生了矛盾。因此，经过上级部门协调，1995 年开始减少牌照的发放，而在 1996 年最终将数量限制在 32,000 左右而再没有增加。目前，天津市现有出租车公司 21 家，有正规出租车大约仍为 32,000 辆。
从相关背景来看，实际上天津乃至全国其他城市的出租业并未健康发展，而是长期存在隐蔽的垄断，主要体现在对出租车的“数量管制”。数量管制政策产生了三大负面效果，其一，行业内已经获得合法经营资格的主体成为垄断群体，抑制了出租车数量的市场调节 ；其二，激发了黑车群体产生 ；其三，无法抑制私家车的快速增长。这些负面效应的存在导致了前面所说的打车难的困境。
出租车服务质量的管控才是管理者管理的重心，而出租车数量完全通过市场调节，这才符合市场发展的规律，才能最终确保出租车行业的健康发展。出租车行业作为公共交通行业中的一部分，只有健康发展了，才能让更多的人放弃买私家车的计划，也才有利于解决交通堵塞问题。
六、合理安排道路维修改造
随着天津城市的发展，道路维修改造是不可避免的，这也成了天津市交通堵塞的一个主要原因，但却又一直不被关注。相关部门对道路维修改造方案制定的不科学性及管理的不完善性，都导致了某些改造点成为堵塞点。例如，有些道路改造前期工作缺乏科学严谨性，道路修了改，改了修，一个地段一堵就是好几个月、甚至一年半载。又如，施工方随意扩大封闭范围，无人监督等等。
因此，相关部门在确定道理改造方案时一定要科学合理，尽量把对通行的影响降到最低，如方案中要考虑，改造道路封闭后有无足够的道路可以疏导车辆、是否有必要临时开通一条暂时性的辅助性道路、是否应当分段进行、应当在何时施工、是否进行必要的公告和提示等等。施工开始后，相关部门应严格监督施工方在规定的范围内、规定的时间内施工等。
综上，真正解决交通堵塞问题，不仅需要交通硬件设施的快速发展与到位，更需要城市建设、交通管理等政府部门共同努力建立科学的管理方式。在管理上，也不能仅仅照搬国外和其它省市，更要结合天津市自身交通实际，做到管理制度的超越。
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