重庆市轨道交通体制改革调研分析报告（提纲）
                                                     －沈晓阳（2003年6月）
      为实现20年建成长江上游经济中心的战略目标，重庆主城区社会经济的高速发展要求加快建设城市轨道交通，充分发挥快速轨道交通的客运骨干作用。城市轨道交通的特点和重庆轨道交通规划、筹备、建设现状与经营、发展新形势，对重庆轨道交通建设、运营、经营模式提出了新的要求。重庆市轨道交通总公司在市建委的组织指导下，通过对国内轨道交通建设经营体制和运作模式的调研分析，结合重庆城市建设发展的需要，提出我市轨道交通投资、建设、运营、经营模式的调研报告，作为重庆市轨道交通总公司改制成为轨道交通控股集团公司的重要依据。
一、重庆市轨道交通建设现状与发展目标：
      1、重庆主城区受两江分割的影响，形成山地城市特有的多中心组团式结构，山高坡陡、道路曲折的地理环境决定了市民出行主要依靠公共客运，大运量、方便快捷的城市轨道交通对适应市民交通出行，促进城市社会经济发展具有十分重要的作用。
      2、重庆市轨道交通规划经过1988年、1995年、2002年的三次编制工作已日趋完善，建设规模由3条50公里，5条130公里，增加到目前待审批的7条300公里（六线一环），规划思路由过去缓解乘车难矛盾的滞后型转变为引导城市发展型。
      3、在轨道交通建设前期工作开展十年，地铁一号线、轻轨二号线、轻轨三号线技术准备工作相继成熟的基础上，重庆市首先实施了轻轨二号线一期工程建设，并紧接着完成二期工程的施工准备。轻轨二号线一二期工程共19公里投资40亿将在2005年内全线通车。全长38公里总投资95亿的轻轨三号线一期工程（21公里，投资54亿）国家计委已进入项目审批程序，2004年内将动工，目前已与菜元坝大桥、渝澳大桥、龙头寺火车站、江北机场等重要结点同步建设实施。朝天门——双碑的地铁一号线（23公里、投资95亿）已对原初步设计方案进行调整完善，着手进行BT、BOT等投资机会研究，予计在2006年后将动工。2010年上述3条线约80公里将建成投运，投资达225亿。
      4、重庆市轨道交通总公司经过10年的规划、筹资、建设、经营的发展，已成为专业化的轨道交通建设、经营管理机构。已全面承担了轻轨二号线轻轨三号线、地铁一号线的筹资、建设工作以及运营准备工作。并经建设行政主管部门批准取得了五条轨道交通线路的专营权，已经全面开展轨道交通总体规划与组织实施工作。轨道交通投融资、建设、经营组织机构健全，已有从事规划、筹资、建设、运营管理工作的技术与管理人员300人，下辖运营公司、建设公司、物业发展公司、前期工作部和财务投资部、合同法律部等核心机构，并控股轨道交通设计咨询公司、设备工程公司、广告公司等主要成员单位。
      已拥有国有投资形成的8亿资产，资产负债率37%，净资产5亿，公司资产结构良好。同市内外金融机构与投资人有长期稳定的融资联系，良好的企业信用，已经为在建和待建轻轨工程筹措日元贷款20亿人民币，国内配套资金50亿。
      5、重庆市轨道交通建设经营工作已经全面开展，并对城市经济社会的发展起到明显促进作用，主要表现在：
      ①轻轨二号线的建设利用了270亿日元日本政府贷款（20亿人民币），配套5亿国债资金和其它国内资金，40亿的工程直接投资，直接与间接拉动产生近100亿的GDP，通过相关税收环节增加了财政收入。
      ②缩短周边城区与市中心区的时间距离，促进了沿线房地产增值带动了区域经济发展，沿线和车站的土地已增值1倍以上，房价普遍增加20%以上（300~500元/平方米），促进了市中心区人口向周边区域转移。
      ③在国家国产化政策引导下，已在重庆形成轻轨相关产业，如西铝厂的大断面铝型材、汇流排，重庆船舶集团的道岔，重钢、新华铁的PC梁，重庆机电控股集团的铸钢支座等，为服务重庆、辐射中西部地区创造了条件。
      ④主城各区看好轨道交通对土地增值和商业性开发带来的各类机遇，围绕轨道线网抓紧布置居住区、开发区和重要商圈，提前炒作或同步建设实施，促进了区域城市建设与经济发展。
      6、为了在2020年将重庆建成长江上游的经济中心城市，2600平方公里主城区的城市建设与经济发展将大大加快，需要通过综合交通规划的实施，规划、建设、运营300公里以上的轨道交通线网和60个以上的重要换乘枢纽站，将主城区各中心、副中心、交通枢纽、大型客流集散点、大型居住区有效地连结起来，为600万以上常住人口和200万以上流动人口提供安全快捷方便的服务，20年静态投资需求1000亿元，其中土建与劳务性需求500亿元，全部在市内消化；车辆设备等产品性需求500亿元有300亿以上可在重庆本地消化。通过轨道交通的投资、建设与有效经营，将促进沿线土地增值和区域经济发展，调整城市结构与产业分布结构，促进居住人口的合理布局，形成轨道交通设备与建设资金需求市场，吸引国内外投资者的积极参与，促进全市经济发展，从而树立现代化大都市的新形象。
二、存在的主要问题
1、同实现总体目标相适应的投资、建设、经营体制尚待完善。
      ①轨道交通总公司作为专业化交通建设、经营机构，尚不具备投融资职能，建成线路的存量资产变现，新建线路的建设资金筹集，运营线路的多种经营服务都需要投融资体制和建设经营机制的可靠保证。
      ②轨道交通建设资金来源没有相对稳定的渠道，一事一议，一线一议，轨道交通建设缺乏持久的动力，难以吸引各类投资者共同投入，使市政府财政压力增大，轨道交通投资风险和长期经营的风险大。
      ③需要从体制上明确专业化的轨道交通投资主体，建立现代企业制度。根据总体目标进行整体策划，提出长期稳定的投资、建设、经营战略，并组织实施。
2、同轨道交通行业特点相适应的建设、经营机制尚待完善。
      ①城市轨道交通系统技术复杂，安全性要求极高，投资巨大而财务效益差，其经济效益主要体现在沿线土地增值和车站吸引区域商业性开发经营等外部收益上，需要通过一定的投资机制将外部收益回馈，通过一定的经营机制使内部财务收益和外部经济效益取得合理平衡。
      ②由于运营成本的70%由前期工作决定，需要从规划、设计、施工全过程进行投资控制和安全控制。
      ③由于项目筹备和建设期长，资金密集、技术密集，有较高规模经济要求和技术素质要求，需要长期稳定的专业化投资建设、经营管理机构。

三、各地的经验与成功模式
1、香港
      ①香港特别行政区670万人，加上流动人口约900万人，现有城市轨道交通200公里，日运量350万人次，占客运总量的40%。计划2016年前投资1000亿港元，建五条线100公里，日运量可达600万人次。
      ②香港地铁公司现负责全港地铁线路和物业的规划、建设、经营（九广铁路公司负责城市铁路经营）。2001年前，香港地铁公司为香港政府全资公司，20年来政府库务局直接注入资本金321亿港元，香港政府提供车站上盖和线路周边用地数百公顷，由地铁公司建设、开发、经营6条线116公里网络和23处占地100万平方米的站场物业。香港地铁公司总资产981亿港元，资产负债结构良好（资产负债率33.3%）；日运量200~300万人次，年收入76亿港元（运营75%，物业、广告等25%），有较好的经营业绩，被评为AAA级企业；2001年香港特区政府进行地铁民营化改造，出售了持有的23%股份，全用于新地铁线的建设。
      ③香港地铁实行董事局领导下的执行总监会负责制，董事局主席兼执行总监会行政总裁。董事局为香港政府任命的监管机构，由库务局、民营化后的股东代表、商界（银行、科技等）专家组成，定期开会，审批重大决策。执行总监会是董事局领导和监管下的授权经营机构，负责筹融资和建设、经营等具体事务。
      ④、香港地铁公司的管理机构主要有运营管理、物业管理、工程建设、投融资管理等。香港地铁工程咨询 公司为全球20多个国家地区的地铁规划、设计、施工提供技术咨询。香港地铁八达通公司负责全港公共交通IC卡经营，复盖地铁、城铁、巴士、轮渡等全部公共客运。公司结构如下：
  
      ⑤主要特点：特区政府授权的专业化的融资、建设、运营、经营管理机构，企业采用事业部制，集中统一，分工明确，精干高效。全球唯一盈利的地铁公司，盈利来源为房地产经营。
2、上海
      ①上海常住人口1200万，流动人口400万，现有地铁轻轨线3条65公里，形成“十字加半环”结构，日运量80~100万人次，计划投资500亿在2005年建成200公里轨道交通线网，日运量320万人次，占公共客运比重25%。2020年前投资3000亿建成600公里轨道网络，日运量1200万人次，占公共客运比重50%。
      ②2000年前，上海地铁建设为市政府的地铁建设指挥部和地铁总公司政企合一方式，市级财政投资，地铁总公司建设经营。2000年后，进行地铁投融资体制改革，投资、建设、经营与监管分离，将政府监管和协调职能划归建设行政主管部门（建委归口的城市交通局）后，成立轨道专业交通化的投资、建设、经营控股集团公司——上海申通集团有限公司，市政府授权其作为市财政、市建委等历年进行地铁建设投入的国有资产的代表，由申通集团公司负责全市地铁轻轨投融资和建设、运营以及偿还债务等经营管理工作。
       ③由于需在5年内同时建设200公里地铁轻轨线路，申通公司采用自建、委托代建、自主经营、委托经营等多种建设与运营模式，并作为市政府授权的出资人代表，同区政府和其它社会投资者，共同投资组成多元产权结构的各条线路项目公司，进行建设与经营。其建设资金来源为市财政每年注入20亿元现金；举外债争取国外政府贷款（德国法国等）；土地批租收入；按谁受益、谁投资原则，市、区政府分摊（市政府车辆设备土建占2/3，区政府征地、拆迁、安置占1/3）；产权转让经营，盘活资产；BT方等多种形式。
      ④经过3年运作已总结经验，形成的建设经营方式是，成立多元化投资项目公司，增大政府注入资本金比例到项目公司可以盈利经营，树立投资者和项目法人信心，使项目公司承担经营责任，再通过予支将来的现金流收益及政府承诺信用保证等方式，给投资者和银行信心。如以下模式：

⑤公司体制——小组织、大社会

主要特点：政府集中投入和信用保证为主导，引导吸引社会投资者形成多元化投资结构；项目建设集中监管；经营服务委托承包等多种方式进行。
2、北京
      ①北京城市人口1600万，现有地铁线路94公里，日运量130~180万人次。运量规划线路700公里，计划投资800亿在2008年建成250公里，日运量300万人次。2020年前建成500公里以上，日运量900~1000万人次。
      ②北京地铁长期实行计划体制下的财政投资，企业建设与经营的方式，北京地铁总公司于2001年改制为国有资产授权经营的集团公司，但原有统一建设、集中运营体制基本无变化。
      ③北京地铁集团负责全市地铁规划工作，负责按市政府下达的计划，完成规划线路的前期准备和建设工作，并统一运营。集团总部负责投融资及初设前的工作，地铁建设公司负责专业化建设管理，地铁运营公司负责全部经营工作（包括物业、广告等）。集团公司与两大全资公司领导交叉任职。

    ④、结构简图如下：

      ⑤主要特点：政府主导性、指令性强，主城区干线统一建设，统一经营，其它区域多方参与合作建设协调运营。目前北京地铁集团尚在构建完善过程中。

3、广州
      ①广州市人口1000万，现有地铁线2条40公里，日运量20万人次。规划2020年人口1500万，按1小时的时空圈建设537公里轨道交通线路，日运量1000万人次以上。
      ②广州地铁投、融资全部由市政府统一安排，市计委建立地铁建设基金，固定来源为市、区土地出让收入的40%~60%，开征地铁建设附加费等。会同市财政、市建委按进度拨付到位，贷款本息列入政府计划偿还。广州地铁负责组织全市地铁轻轨线路规划、建设和经营工作。
      ③、广州地铁1、2、3号线建成或开工后，进行了体制改革试点，广州地铁总公司由市政府主管部门授权进行已建成国有资产的经营。广州地铁仿效香港地铁模式，主要建设、经营机构采用事业部制。
      ④、主要特点：政府直接投资，授权地铁公司统一建设、经营。广州地铁体制与机构模式，见下图：

                       建设事业总部（成本中心） 运营事业总部（收益中心） 资源开发事业总部（收益中心） 人力资源总部 财务总部 企业管理总部 党群工作总部 监察审计部 办公室 总工程师室（技术委员会）
4、特点分析
      1、上海——专业化轨道交通集团公司，投资来源多元化，多种市场化建设、运营方式。
      2、北京——专业化轨道交通集团公司，投资来源主体化，建设、运营高度集中。
      3、香港、广州——专业化轨道交通经营机构，投资、建设、经营高度统一。
      4、共同特点：成立政府主导的专业化轨道交通投资主体，统一规划建设、多元化筹资，统一调度与安全监控，多种方式专业化服务（自主、委托、代理、承包、租赁等），通过政府提供的信用保证和政策支持，引导其它社会投资者共同参与投资、建设与经营工作
 
四、重庆轨道交通投资、建设、运营、管理模式：
（一）基本思路——设立专业化轨道交通投资主体
      将重庆市轨道交通总公司改制为重庆市轨道交通控股（集团）公司，成为国有资产授权投资与经营机构，负责全市轨道交通网络建设与经营管理，将轻轨工程已投入的政府资本金和今后市政府对轨道交通建设项目资本金的引导性投入划归轨道交通控股（集团）公司，授予投融资职能和主城区轨道交通线路网络特许经营权，对轨道交通线路和设施的建设与经营进行控股与参股运作。集团公司实行以核心企业为总部的，控股、参股企业为外围的母子公司制。辖投资、融资、建设、运营、专业化服务（设计（监理）、设备系统维护等）、物业发展等子公司，按统一规划、统一建设、统一管理、多种经营的模式运作。
（二）、目标
      1、建立具有投资（国有资产出资人代表）、融资（引导多种资金投入）功能的、自我发展、自我约束的现代企业体制。
      2、建立满足轨道交通与城市发展相互促进要求，适应300公里轨道交通网络化建设和规模化经营需要的经营机制。
（三）、以核心企业（轨道总公司）构建集团公司总部，逐步形成投资（决策）、经营（利润）、执行（成本）三个中心和三个层次的企业框架：
1、集团公司总部应体现以下重要职能：
     ①制订企业发展战略与落实政策法规支持；
     ②投融资及资产经营管理；
     ③核心技术控制与经营管理（标准、规范及技术咨询）；
     ④干部管理与人才培养；
     ⑤信息管理和经营目标责任考核。
2、通过以下工作流程建立决策、执行、监督的自我发展、自我约束工作机制：
     ①发展战略、规划控制、研究设计、投资决策流程；
     ②筹融资、构建项目公司、项目管理、建设实施流程；
     ③运营管理、专业化服务、多种经营、综合管理流程；
     ④招投标、资金流监控、审计监督等流程；
     ⑤信息化考核工作流程。
3、主要体系结构：
集团公司组织结构图

                    
4、职能说明：
      （1）发展研究与决策支持部门（决策中心）；
      通过网络规划与有效控制，项目筹建（投资机会研究、预可研、可研等），项目决策，明确投资建设经营目标。
      （2）投融资与资产经营管理部门（利润中心）；
      ①牵头构建多元投资结构的项目公司和各类控股、参股的专业化服务公司，明确产权结构与工程建设组织与经营管理形式（自建、委托代建、承包租赁、承包经营等），落实各项目标责任。
      ②通过创建盈利模式的轨道交通融资公司，吸引各类战略投资者长期参与投资、建设与经营活动，维护投资人的利益，创造投资人退出的条件（建立股权交易的条件）。
      ③战略投资人——包括：市、区政府授权投资主体进行有经营效益的国有资产的运作，如市城投公司、市建投公司、市开投公司；各区、县政府授权的投资公司等用自有收益进行投资；市内外大型企业集团和其它社会投资人（包括自然人）用自有资金进行投资。主要从事同车站建设相关的物业发展及线网专业化服务等经营性项目，以获得投资回报。
（3）执行工作机构（成本中心）：
      ①工程建设管理机构（成本控制中心——将决定寿命期成本的70%）在轻轨工程建设完成后，转为全资子公司。
      组织或委托项目建设管理（设计、监理、施工、项目管理等），进行建设管理协调与监督，实现项目决策中提出的成本控制目标。
〈1〉集中管理——直接投资或主导投资的项目，采用组建项目公司由项目经理部管理方式；
〈2〉专业化管理——参股投资的项目，采用组建项目公司由系统总体部监管方式；
〈3〉委托管理——BT、BOT等投资形式采用组建项目公司委托代理业主管理方式；
      ②运营服务、专业服务、多种经营管理机构（成本控制中心——增加经营期效益的关键工作）：
组织或委托经营服务工作，确保项目决策中提出的经营收益目标。
〈1〉核心企业自主经营（集团公司直接占用的国有资产），如建设公司等
〈2〉全资子公司承包经营（按生产经营责任制考核），如轻轨运营等；
〈3〉控股子公司考核经营（按公司章程进行经营决策），如物业发展、物业经营、广告经营等；
〈4〉参股关联公司合作经营（围绕集团公司目标按持股比例进行经营决策导向），如地铁、城铁、专业化服务公司等；
      ③轻轨运营工作机构——在轻轨全线稳定经营后，转为全资子公司（轻轨运营公司）；
      ④专业化服务公司——从事服务成本可锁定或竞争，通过专业化建设、规模化经营以降低投资和成本的项目，如供电网络公司、通讯网络公司、综合维修服务公司等。
      ⑤地铁运营、城市铁路运营——为便于控制成本和经营风险，将吸引战略投资人等为主导进行多种方式的经营。
（4）监督工作机构：
      ①有形资产监督——招投标、予算控制、审计等管理体系；
      ②无形资产监督——核心技术产生与管理体系；
      ③人力资源监督——干部考核、教育、监督、管理体系；
      ④外部独立监督体系——审计、纪检、监察等。
五、重庆市轨道交通总公司改制成为专业投资主体后的轨道交通投融资模式。

1、资金运作方式见以下示意图

 2、说明
      （1）、市政府设立轨道交通建设基金，引导性投入资本金20%
      设立由市计委、财政、建委监管的轨道交通建设基金，逐年投入项目建设资本金，以利项目审批和吸引社会资金与落实银行贷款。
      ①通过转移支付将轨道交通投资产生的税费作为基金持续稳定来源（轨道交通投资的5~10%，包括工程建设、产品生产、劳务消费链中产生的营业税、增值税及各种规费等每年约2~4亿）。
      ②将远郊轨道交通线路及枢纽站（1、4、5、6号线在外环高速路内20个引导发展型枢纽站）周边共20平方公里土地划归轨道交通控股（集团）公司作为轨道交通建设资本金来源，委托市级机构进行整治，逐年拍卖增值收益和综合开发过程中的各种税费（如土地出让费、配套费、人防费、销售税、房产税等）收入均进入市财政的轨道交通建设基金专户（约100～300亿元）。
      ③采用发行市政债券等方式对上述资金来源进行动态调剂。
      ④通过上述方式20年可筹集轨道交通建设资本金200亿以上，占建设投资需求的20%，通过市计委、财政、建委等综合部门的监管按计划逐年拨付控股集团作为建设项目启动资金。
（2）、由控股集团自主筹资80%。
      ①重点落实30%建设资本金。采用发行债卷、基金投资、BT、BOT、产权转让等多种方式吸引市内外投资主体和国内外机构参与投资建设与经营，并进行资本运作。
      a构造盈利模式的以轨道交通车站高强度开发为基础的轨道交通物业发展公司，主要投资来源为相关区政府投入的征、拆、安资金，市内外投资主体的自有资金，并确保其投资回报。逐步创造优质物业资产上市的条件。
      b对投资巨大经营成本高的地铁主要采用BT或BOT方式引进市外资金为主建设经营，BT和BOT可采用固定回报的租赁方式，树立投资者信心，以加快融资和建设进度，提前获取区域经济发展的外部效益。
      ②通过建立市政府监管的偿债基金，落实国内外金融机构的中长期贷款以及发行企业债券等，筹集50%的债务性资金。
      a、争取国外政府贷款及出口信贷，主要对象为日本、法国、德国、加拿大政府和银行的20~40年期贷款。
      b、争取国内银行贷款，主要对象为开发银行及其它商业银行的20年期以上的贷款。
      c、招标选择市内外大型租赁公司，进行车辆设备等10~20年的中长期租赁。
      d、稳定经营后，对车辆、设备系统的更新改造，申请发行企业债券。
      ③落实偿债信用支持
      由控股集团建立偿债资金，将轨道交通网络全部运营收入现金流的固定比例注入（如票价的30%），持续50年不变。由市计委、市财政、市建委进行监管，市级监管部门可用运营现金流评估总量对建设、经营初期偿债高峰现金流进行垫底担保，用市政府的信用保证和成本监控、票价调整政策支持，为贷款银行提供信心。国家开发银行等各大金融机构对此模式均表示赞同。
      （3）票价管理与成本核定机制；
      市级综合部门进行严格的成本监控，在工程建设阶段，通过统一建设管理和造价跟踪监控，控制工程建设成本，减少经营期的财务成本与经营压力。在经营期，通过控制和审核主要经营成本，进行票价控制管理，和成本综合平衡，不足部份，通过轨道交通建设基金渠道或调整票价进行成本补贴。
      （4）资金运作模式说明简图见附件2。
      （5）投融资模式的资金动态平衡分析（予测分析表见附件3）。 
      1、通过市政府适当投入土地资源的引导和控股集团吸引多元投资规模化经营方式，在前10年沿线土地综合增值25万/亩，运营票价3元/人次，后10年土地增值50万/亩，运营票价5元/人次的最低条件下，可以在40年内自行平衡。
      2、企业资产负债结构可以长期控制在50%，因为吸引社会投资BT和BOT形成的资产采用租赁方式回报。轨道交通建设基金来源有保证，政府无风险。轨道交通建设偿债基金来源有保证，政府信用和票价调整政策也可提供长期保证。
      3、企业具有自我约束和稳健发展的机制，政府引导性投入后可获得较大的外部效益。
      结论：通过政府投资政策引导和基金监管，企业投融资建设经营运作资金来源和偿债在40年内可以平衡。投资、建设、经营风险可以控制。方案具有可行性。
六、设立专业化轨道交通投资主体需市政府创造的条件。
（一）明确市政府注入国家资本金的稳定来源。
      1、批准在市财政设立轨道交通建设基金专户，明确主要资金来源渠道为——因轨道交通投资新增税收和专项土地整治出让与综合开发规费收入。由市计委、市财政、市建委共同监管。
      2、根据轨道交通规划，将20块约30平方公里专用土地划归轨道交通控股集团进行控制，并委托市级机构进行土地整治后，拍卖收益进入轨道交通建设基金专户（土地控制区见附件3）。
      3、按工程进度在年度投资计划中安排轨道交通基金及时作为国家资本金拨付轨道交通控股集团。
（二）为轨道交通控股集团吸引投资者创造条件
      1、根据轨道交通规划，划出轨道交通主要车站周边200米内的土地，由轨道交通控股集团吸引社会投资者组建的物业发展公司进行统筹规划和综合开发（土地控制区见附件4）。
      2、由市政府批准，按谁受益、谁投资的原则，规定轨道交通建设沿线区、县政府负责本地区范围内的征地、拆迁工作，作为对轨道交通的投资；沿线受益的开发商，还应征收200~500元/m2的房价增值费进入轨道交通建设基金。
      3、批准和支持发行市政建设债券、企业债券，并为轨道交通建设经营中新的投融资模式BT、BOT等提供政策与信用支持。
（三）对轨道交通偿债基金进行监管并提供信用保证和其它优惠政策的支持。
      1、由市计委、市财政、市建委对轨道交通偿债基金进行监管，并用轨道交通建设基金对偿债基金的运作进行垫底担保，树立国内外贷款银行的信心，解决中长期贷款问题。
      2、给予市级重点建设工程和公益性项目相同的各类规费减免缓等政策支持。
      3、享受不低于其它市政公用设施建设经营中已享受的优惠政策。

附件1：资金运作模式说明简图
附件2：投融资模式的资金动态平衡分析表
附件3：远郊轨道交通枢纽车站周边控制用地清单
附件4：轨道交通重点车站控制区

附件3
核心城区外轨道交通枢纽站控制用地建议表

    核心城区外轨道交通沿线除个别点在建设（如茶园）外，多数还在进行用地规划，按轨道交通促进区域建设发展的原则，在以下18个重要枢纽点，应紧急控制1～2km2用地，用于结合枢纽站建设进行周边居住、商业设施的综合开发，使土地增值收益进入轨道交通建设基金。
    一号线：土主（结合停车场2km2）、陈家桥（虎溪2km2）、壁山
二号线：丰收坝（白居寺）
三号线：鱼洞、道角（结合停车场2km2）
四号线：林家湾（3km2）、鱼嘴（3km2）
五号线：跳蹬（2km2）、陶家（2km2）、西彭
六号线：大竹（结合停车场2km2）、礼嘉（3km2）、蔡家～施家梁（2km2）
环线：茶园、平坝子、佘家湾、长生（结合停车场2km2）

附件4
轨道交通重要车站控制区（200×200米）清单

    1、由于在核心城区内用地紧张，很多用地规划已划作他用，只能根据各线初步选定的站位，拟出如下24个点，每个站点控制4公顷（200×200）用地，需进一步落实。
    一号线：和平路（潘家沟以西）、大坪（大斗湾）、石桥铺（老街）、磁器口、双碑
二号线：陈家坪、新山村、庹家坳、茄子溪
三号线：唐家院子、童家院子、狮子坪、龙头寺
四号线：唐家沱、红土地
五号线：上桥、二郎、华岩、中梁山
六号线：松树桥、冉家坝
环线：上新街、白子桥、弹子石
    2、核心城区外20个重要枢纽站各4公顷，其它重要车站也按不低于4公顷控制（在线路规划中落实）。