深圳轨道工程缩短工期措施与管理实践
2012-11-21 23:08
深圳轨道工程缩短工期措施与管理实践
摘 要：对深圳地铁2号线东延线轨行区移交时间滞后情况及工期进行了分析，提出调整工期策划及缩短工期措施。对工程特点及难点进行了分析，提出加强项目组织及技术措施，突出工程管理重点，加大协调力度，确保工期计划有效落实。
关键词：地铁；轨道工程；工程管理
1 工程概况
深圳地铁2号线线路全长35.772 km(双线)，共设车站29座，全线均为地下线，其中，东延线线路长20.256 km(双线)，世界之窗站（不含）—新秀站，设停车场1处，车站17座。东延线工程2008年3月开工建设，2011年6月28日建成开通试运营。
东延线铺轨41.274 k m（单线），其中，普通整体道床地段31.248 km、ZE减振扣件整体道床地段5.765 km、弹性短轨枕整体道床地段0.6 km、钢弹簧浮置板道床地段3.170 k m、隔离式橡胶减振垫浮置板道床地段0.192 k m、梯形轨枕整体道床地段0.299 k m；辅助线及出入段线轨道工程4.497 km（单线）。铺设9号单开道岔20组、9号道岔4.6 m间距交叉渡线1组、9号道岔6 m间距交叉渡线1组。
2 轨行区移交时间滞后情况及工期分析
按照原工期策划，深圳地铁2号线东延线工程轨道计划2009年12月31日完成1#铺轨基地建设，2010年1月开始铺轨，并于2010年12月30日实现双线轨通的工期目标。不计铺轨基地建设和施工筹备时间，原工期策划用12个月左右时间完成45.771km(单线)的铺轨施工任务。
受地铁沿线征地拆迁、管线迁移等前期工程难度大，以及沿海城市地质条件复杂等因素影响，地铁土建工程施工相当困难，导致各区间、车站轨行区实际移交时间均存在不同程度的滞后。东延线轨道工程实际于2010年8月16日局部开工，因轨行区移交滞后原因，至2010年10月25日为止仅完成铺轨约5.8km。东延线轨行区实际移交时间大部分集中在2010年10月中下旬。如果轨道承包商按原工期策划要求的劳动力、机械设备等资源配置组织施工，预计要到2011年10月中旬才能实现双线轨通，将不能满足东延线总体工期目标。为了迎接第26届世界大学生运动会，按照调整后的工期策划，2号线东延线最晚须在2011年2月28日实现双线轨通，才能实现2011年6月底建成试运营的总体工期目标。这就意味着从2010年10月26日开始，轨道承包商须集中4个月左右的时间完成约40 km（单线）的铺轨施工任务，工期压力很大。
3 工程特点和难点分析
(1）线路长、工程量大、工作面多。各区间、车站轨行区实际移交时间均有不同程度的滞后，土建工程完工后轨行区的移交时间又较集中，不利于轨道承包商按常规资源配置方式组织施工。
(2）道岔多、施工周期较长。本工程有整体道床单开道岔20组，交叉渡线共2组。道岔及交叉渡线铺设难度较大，施工精确要求高，施工周期较长，制约正线连续施工。
(3）新型道床结构分布范围广、数量大，施工难度大。在世侨区间左右线、侨香站右线、侨香区间左右线、香景区间左右线、东门站左右线及黄新区间右线设计有钢弹簧浮置板、隔离式橡胶减振垫浮置板及梯形轨枕3种新型道床结构。这3种新型道床施工精度要求高，施工周期较长。
(4）保质、保量、按期供应材料难度大。施工工程量大，工期相当紧张，短期内所需的材料数量大、品种多，材料供应及运输难度大。相当部分的材料、设备在运输时需穿过深圳市区主干道，沿途人流、车流较为密集，运输中干扰大、限制多。隧道内运输空间狭小，施工作业点多，运输困难。
(5）工程线路长，铺轨作业面多，各专业交叉施工多，轨行区协调难度大，轨道车运输安全风险高。
(6）人员和设备的安全。正线轨道及道岔铺设、无缝线路钢轨焊接及水沟施工工程量较大，在工期目标相当紧张的情况下，需尽可能多地开展工作面，组织同步施工。由于工期紧，后续各系统专业施工及各土建标段的收尾工作同步进行，造成轨行区施工的组织和协调难度相当大，给轨道施工带来很大的影响。隧道内施工场地狭小，施工人员、设备较多，轨道车运行频繁，在施工中保证人员和设备的安全是本工程安全管理的重点和难点。
4 缩短工期措施
按照调整后的工期要求，工程项目管理部门通过精心筹划，提出加快施工进度的措施。
(1）通过合理规划、适度扩建，充分挖掘侨深辅助铺轨基地的生产能力，增大生产规模。该基地位于侨城北至深康站区间右线，因铺轨基地可使用的场地狭小，作业场拼装和存料能力均有限，原工期策划此铺轨基地作为辅助基地，只负责东延起点—莲花西站右线轨道工程施工，计划安排2个铺轨施工作业面。铺轨基地生产能力调整后，需满足2个铺轨作业面、2个道岔施工作业面及2个浮置板铺设施工作业面的施工任务。
(2）新增黄贝岭铺轨基地，以缓解2号线东延线燕南站以东段的铺轨压力，保证全线轨通工期目标按期完成。黄贝岭铺轨基地负责施工制约燕南站以东段及新秀站后折返线双线轨通，此段铺轨施工场地移交时间最晚，该铺轨基地计划安排铺轨作业面2个，浮置板施工作业面1个，道岔施工作业面2个。
(3）暂缓封堵景田北站右线盾构始发井，在盾构井旁筹建1个香景区间钢弹簧浮置板施工基地。由于盾构井长度限制，将25 m标准轨锯为12.5 m短轨作为工具轨通过盾构井吊下轨行区，首次采用“短轨法”提前人工散铺香景区间左右线约1 845 m钢弹簧隔振器浮置板，突破制约2号线东延线轨通的工期瓶颈。
(4）要求轨道承包商加大施工机械设备、劳动力和资金的投入，按铺轨基地为管理单位，分段组织轨道工程施工的原则，通过新增铺轨、铺岔作业面和“短轨法”铺设浮置板措施来加快轨道施工进度（表1）。
(5）因全线铺开增加铺轨作业面造成后期焊轨工期压力很大，原工期策划投入1套焊轨设备进行东延线长轨焊接不能满足工期要求。因为焊接长轨的进度会影响后续通信、信号等系统设备安装调试，为满足长轨通的工期目标，增加了2套移动式焊轨机组进行长轨焊接，为后续专业施工创造了条件。
5 合理划分铺轨作业区段
(1）以铺轨基地为单位，合理划分作业区段。深圳地铁2号线东延线工程分别在侨深区间轨排井、岗华区间盾构井、黄贝岭站设置3个铺轨基地，并在景田北站盾构井旁筹建1个浮置板施工基地。其中，以岗华区间盾构井铺轨基地为控制进度、工期重点的主基地，各个铺轨基地的施工任务划分如下：①侨深区间铺负责东延线起点至香梅北站正线、辅助线的轨排拼装、轨道（道岔、浮置板）铺设、道床浇筑施工任务，并按铺轨进度实际情况分担香景区间浮置板道床的部分施工任务；②岗华区间盾构井（中心公园）铺轨基地负责东延线景田站至燕大区间盾构井分界处的正线、辅助线的轨排拼装、轨道（道岔、浮置板）铺设、道床浇筑等施工任务；③黄贝岭铺轨基地主要负责燕大区间盾构井分界处至新秀站（含站后折返线）的正线、辅助线的轨排拼装、轨道（道岔、浮置板）铺设、道床浇筑、施工任务。
(2）先铺轨地段要以形成闭合或半闭合回路运行轨道车为原则，满足3个铺轨基地左、右线调度功能，按照“安全高效”的原则，合理安排施工顺序、部署施工力量，使生产组织更加机动灵活。
(3）为了预防行车事故的发生，在岗华区间盾构井成立轨行区调度室，设专职调度人员在轨行区负责监督检查行车计划。各区段的轨道车只能在本区段内行车作业，严禁跨区段施工，降低行车风险。如确需要跨区段行车的必须经调度室特别批准后实施。
6 加强项目组织管理及技术措施
(1）轨道承包商加强项目组织管理力量。项目部设有项目经理1名、常务副经理1名、在各铺轨基地及景田浮置板施工基地增设生产副经理各1名、项目部增设1名副总工程师，并按施工需要增加各铺轨基地技术、安全质量及管理人员的配备。
(2）19个铺轨作业面同时施工，铺轨基标测量的进度影响相当突出。针对这种情况，项目部增设了1名副总工，加强技术管理力量，并通过新购买、调拨测量仪器组建了4个基标测量队，满足铺轨进度的需要。
(3）项目部组织劳动力进场、设备投入保障有力。项目部按各铺轨作业面的需要及时到位，先后组织1 300多人施工人员进行24 h连续作业，并投入轨道车10辆、平板车20辆、焊轨机组4套，大龙门吊6台、洞内铺轨车20台及大量各种小型施工机具以满足施工需求，确保了既定的各个阶段工期目标。
(4）项目部高度重视材料的供应，积极与各材料供应商联系，并要求供应商提按施工计划按时把所需要材料运到铺轨基地。10多个铺轨作业面同时施工，如果材料供应组织不好，很容易造成停工待料现象，难保证工期的实现。因此，要求项目部派专人负责跟踪，要求掌握厂家的库存情况、日生产能力，要求厂家备料要满足现场施工的需求。
(5）重视铺轨前进方向道岔铺设及浮置板施工计划及进度控制，安排专人驻点负责，确保重要节点工期。道岔及浮置板是控制整个铺轨前进的咽喉，正线铺轨到达前必须提前施工完成，否则将影响铺轨的进度。因此，合理安排道岔铺设及浮置板是决定铺轨进度的关键工序。
(6）按不同铺轨方向、道床型式制定日进度指标进行控制。重点控制铺轨方向，普通整体道床单个作业面日进度不少于100 m，过车站铺轨单个作业面日进度不少于75m。钢弹簧浮置板人工散铺法日进度不少于6 m，钢筋笼铺设法日进度不少于25 m。通过日进度的有效控制，确保周、月施工计划完成。
(7）项目部生产调度每天跟踪施工计划的落实情况并向项目经理汇报，对于日生产计划完成不了的情况，一定要找出未完成的原因，采取补救措施，必须贯彻落实日计划保周计划，周计划保月计划，月计划保季计划的层层确保方式，确保总体施工计划完成。
(8）项目部严格执行建设单位的总体工期计划，遵守各项安全质量管理规定，做到忙而不乱，保质保量完成既定的进度目标。
7 增强现场服务意识，抓住工程管理重点
(1）对于轨道工程而言，轨行区移交是制约铺轨工程施工进度的一个重点和难点。业主项目工程师在工程管理中要加大轨行区移交的协调力度，并应带领监理和轨道承包商提前介入轨行区移交工作。按照正线的铺轨方向，应全面掌握每个土建标段的施工进度情况，并且要求监理、轨道承包商指定专人跟踪，铺轨前进方向被堵住时，要及时汇报，并向有关单位发出轨行区移交时间预警。
(2）加强与设计人员的沟通，设计人员应了解现场进度情况，确保设计图纸按现场进度要求及时提供，同时要求设计人员应每周定期下现场，及时解决施工中存在的技术性问题。
(3）加强对监理的管理，将监理的考核与工程的质量、安全、进度等直接关联，调动监理的工作积极性。按照基地及铺轨作业面的实际情况增加监理工程师的配备，实行“定人、定点、定责”原则进驻各铺轨基地，对各自管辖铺轨作业面的安全、质量和进度全面负责。
(4）加强与轨道承包商项目领导班子之间的沟通，及时解决项目部存在的问题，并在日常工作中重心下移，积极介入项目部施工方案确定、计划制定及实施过程，对于一些不利工程的决策进行干预。
(5）根据轨道总体工期策划及各工作面的铺轨进度要求，充分考虑调线调坡测量、设计出图时间、导线点复核以及铺轨基标测量等需要的最短时间，以区间、车站为单位设置“轨行区移交铺轨最晚时间计划”、“调线调坡设计和图纸提供时间计划”时间节点。通过对各土建标段调坡调线测量进度协调及轨道设计出图进度的有效控制，能最大限度地弥补轨行区移交滞后的影响，避免停工待图的情况发生，为缩短整个铺轨工期起到重要作用。
(6）实行施工进度的日报制度，业主项目工程师应及时掌握每天的真实进度情况，如发现当天实际进度滞后于计划进度马上查找原因并及时解决。
(7) 在计划实施中，可能会遇到事先未预测到的因素而影响施工进度计划的完成，因此，业主项目工程师应对计划执行情况进行跟踪，及时进行动态调整，但这个动态调整应做到关键节点和计划总工期不变为原则。
(8）每周至少组织1次由业主项目工程师、监理、设计、承包商参加的现场联合检查及工程例会，现场解决影响施工进度、安全质量隐患等各类问题，促进工程进度。实行轨行区周调度例会及通报制度，加强轨行区的安全管理，确保轨道车运行安全可控，为铺轨施工提供轨行区资源的基本保障。
(9）在施工中，随时监督监理的旁站情况，每周检查监理日志记录情况等。同时要求监理工程师日常工作重心下移，加强现场巡检及施工指导，重视各道工序的过程质量控制，提高工序质量合格率，缩短工序检查验收的时间，避免或减少工序质量整改情况发生，以加快工序转换速度，促进铺轨施工进度。
(10）要求施工监理、铺轨承包商严格按照相关施工规范及安全质量的要求进行现场安全质量控制，杜绝安全质量事故发生，确保工程顺利推进。
8 结束语
深圳地铁2号线东延线轨道工程克服了进场晚、工点多、管理跨度大、施工难度相对较高等实际困难，从人员、物资、机械设备、技术、安全质量等各个方面采取有效措施，优化施工组织，合理增加资源投入，全方位保障施工进度，实现了2011年1月6日单线轨通，并于2011年2月22日提前1周实现了调整后双线轨通工期目标，为后续系统专业施工与调试提供了宝贵的时间和空间，为确保2号线东延线如期开通奠定了基础。
