深圳地铁前海车辆段上盖物业工程管理
摘 要：深圳地铁前海车辆段上盖物业是目前国内在建最大地铁上盖物业开发项目，工程管理面临填海区软弱地基处理、桩基平台工程与车辆段交叉施工、结构转换层施工、防水工程施工及质量控制等难点。文章主要对前海地铁上盖物业工程施工管理特点进行分析和总结，为国内外类似工程提供借鉴和参考。
关键词：地铁上盖物业；开发；施工管理
0 引言
地铁上盖物业开发作为国内地铁工程建设、运营、可持续发展的一种模式，越来越受到重视，目前，国内地铁建设多学习借鉴香港地铁“地铁+物业”的发展模式。地铁上盖物业开发的设计、施工管理在国内处于起步阶段，其设计理念、建设模式等是目前讨论的热点。地铁上盖物业尤其是车辆段上盖物业的开发存在体量大、结构设计复杂、施工管理难度大等困难。本文以深圳地铁前海车辆段上盖物业的建设管理为背景，对车辆段上盖物业工程施工管理中的特点及重难点进行分析。
1 工程概况及特点
深圳地铁前海车辆段上盖物业项目地处深圳南山区前海填海区域，平南铁路深圳站西侧，总用地面积48.97万m2，计入容积率总建筑面积约141万m2，将建设为包括住宅、公寓、办公、商业、酒店及配套等在内的大型地铁上盖综合体。该项目由T201-0071、T201-0072、T201-0073等3宗地组成，其中的T201-0073号宗地为保障性住房建设用地，将建设12 000套，共计60.2万m2的保障性住房。该保障性住房项目由22栋27～35层高的塔楼和6栋18～24层高的板楼组成，建1所有24班的小学和2个12班幼儿园及部分商业配套（图1）。
作为国内少见的大型地铁上盖物业，本项目既有一般民用建筑的特点，又有其不同于普通建筑的特点。
(1）工程地质情况复杂。位于填海区，工程地质情况及软基处理情况复杂，岩层及岩性起伏变化情况较大，地下水受潮汐影响水位存在升降变化，并有一定的腐蚀性。
(2）车辆段限界。9 m标高以下为地铁车辆段用地，结构构件的布置需要避开车辆段的轨道限界、车辆段信号机设备布置、车辆段场区消防道路以及车辆段本身的结构构筑物，并且在结构净高方面需要满足车辆段接触网的高度要求。
(3）工程界面及接口。3宗地中11号地块与1、2、3号地块为政府保障性住房，10号地块与6、8、9号地块为商业开发地块，9 m标高以下为地铁车辆段用地，在9 m标高处为市政学府路桥，在10、11号地块之间穿过，市政桃源路与11号地块交接，10、11号地块东侧紧邻明渠以及12号路。这必然导致设计工作界面和技术接口增多，车辆段设计、市政设计、交通规划设计、工程环评等专业设计院沟通协调工作量大。
(4）工业建筑与民用建筑综合体。9 m标高以下为地铁车辆段用地，属于工业建筑，上部为保障性住房及商品房，属于民用建筑（图2）。从总体上来说，本项目是一个工业建筑与民用建筑的综合体，9 m标高作为工业建筑与民用建筑的分割，采取了4 h结构防火设计。
2 工程管理重难点分析
前海车辆段上盖物业工程竖向空间上可分为3部分：①桩基工程，由于车辆段出入段线下穿1、2、3号地块，保障性住房桩基础设计必须避开出入段线隧道结构，施工时必须对隧道结构进行保护；②平台工程，桩基础支承的9、16 m双层平台之下为车辆段库房及多个功能房，平台与车辆段接口多而复杂，且9 m平台与3条市政道路相接，诸多接口的处理成为平台工程的重点。车辆段工期相对超前，在车辆段投入正常使用后平台仍在施工，为此须重点研究相应措施保障车辆段的安全正常使用；③主体工程，平台工程基本完工以后进行主体工程施工，高层建筑转换层施工、高标号混凝土浇注、防水工程等是重点管控项目。
2.1 桩基工程
(1）填海片区地质条件相对复杂，软弱不均，有孤石，设计时塔楼核心筒范围采用冲孔桩入岩，平台区域采用扩底桩和预应力管桩，这使得设计桩型和桩径较多。为减小不均匀沉降，平台区域根据地质条件优化为冲孔直桩和预应力管桩，实际施工中30～35 m冲孔桩即可入岩，但局部特长冲孔桩约70 m方可入岩。
(2）出入段线隧道两侧冲孔桩施工时，在隧道侧墙深度范围内采用钢护筒保护措施，有效减小冲孔振动对隧道结构的影响。
(3）桩基施工严格控制水下混凝土浇注质量，按照规范要求采用低应变、抽芯、静压试验等方法进行桩基检测，检测结果均满足设计和规范要求。
(4）部分塔楼基坑紧邻市政排水明渠，采用钢板桩支护和搅拌桩止水加固，有效防止了基坑渗漏水的发生。
(5）塔楼承台大体积混凝土采取分层浇注、温差监测、加强养护等措施，有效防止了混凝土的开裂。
2.2 平台工程
(1）车辆段2层平台体量大，层高分别为9 m和7 m，采用钢管脚手架搭设高支模施工，安全控制风险大。
(2）平台结构与车辆段铺轨、管线铺设、功能房建设交叉施工相互影响，需高度重视工期及安全防护。
(3）出入段线U型槽隧道铺轨完成后无法采取满堂架进行上方平台结构施工，经计算采取贝雷架和门式架等高支模专项方案进行施工，成功克服了U型槽大跨度曲线型变高度的施工难题。
(4）车辆段于2010年12月底正式投入使用，在平台结构施工过程中须采取多种安全防护措施，保护下方车辆段的正常运营和人员安全。在9 m平台采取临时防排水和封堵措施防止雨水、污水等流入车辆段范围。场地东侧为深圳火车西站，施工过程中采取塔吊限位等措施对火车站进行安全防护。
2.3 主体工程
(1）平台工程与主体工程为多家单位施工，平台陆续向主体施工单位移交工作面，存在交叉施工的情况。
(2）场地周围环境复杂，运输道路状况较差，须做好相关的施工组织设计和施工方案，避免现场施工混乱。
(3）塔楼结构转换层及型钢组合结构施工时，高支模支撑体系受车辆段限制无法落地，为此，在9 m平台回顶加固，保证了结构安全和顺利施工。
(4）主体结构与周边平台、平台与市政桥梁等留设变形缝，加上共用管沟与结构之间的变形缝，共约有8 000 m变形缝。为此，专门立项进行变形缝防水创新研究，在亚热带多雨气候条件下，外墙、屋面、卫生间等部位作为防水控制的重点。
(5）室内安装装修工序交叉，工种多，采取逐套验收的方式保证施工质量。
3 工程协调管理
(1）设计协调管理。包括：车辆段设计、市政设计、交通规划设计、工程环评等单位间的协调；设计工作界面和技术接口间的协调; 并且不同专业、不同行业、不同管理体制下的设计理念、技术标准、行业规范和工作惯例间的协调。
(2）施工现场协调管理。软弱地基处理，桩基与车辆段铺轨、管线工程同步施工，平台施工，均须确保车辆段安全正常使用。主体工程与平台交叉施工，主体工程与安装工程交叉施工，这些均需统筹考虑，加强协调。
4 结束语
现阶段国内处于地铁建设高峰期，大体量地铁上盖物业项目建设管理经验相对缺乏。根据深圳地铁前海车辆段上盖物业工程管理经验，在设计时须统筹考虑各专业的衔接和配合，做到工程界面接口合理划分；上盖物业竖向和水平接口较多，现场管理协调工作量大，须成立统一的专门管理部门，统筹协调管理；合理安排施工顺序，避免交叉施工，优先保证轨道工程按时开通和运营安全；地铁上盖物业桩基施工过程中，要在已建隧道保护、平台工程防水、主体工程转换层施工等方面加强管控。
参考文献
[1] 缪东. 对城市地铁车辆段物业开发的思考[J]. 铁道勘察, 2010(4):114-117.
[2] 中建国际（深圳）设计顾问有限公司. 深圳地铁前海车辆段上盖物业设计文本[G]. 2008.
[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司深圳分公司. 深圳地铁前海车辆段设计文本[G]. 2008.
[4] GB50157-2003地铁设计规范[S].北京: 中国计划出版社, 2003.
[5] 徐霖. 深圳前海湾地铁枢纽上盖物业结构设计[J]. 福建建设科技,2010(4) : 66-67.
[6] 陈建航. 地铁上盖超大转换墙梁结构施工技术[J]. 广东土木与建筑,2005(7) : 25-27.
[7] GB50011-2010建筑抗震设计规范[S]. 北京: 中国建筑工业出版社,2010.
京公网安备 11010202007575号